位于成都天府新区的宁德时代新能源生活广场，已经在7月初基本结束了现场施工。8月10日，这家由宁德时代打造的全国首个线下品牌展示门店将正式开业。

 

       在这个面积高达1.5万平米的新能源汽车卖场里，宁德时代将全面展示“CATL Inside”系列车型。未来，预计这里的展车数量将达到150辆，涉及20多家车企的50多款车型。

 

      而这，也是宁德时代今年to C营销中的重要一步。

 

       自从去年8月发布“平价”的磷酸铁锂神行超充电池后，宁德时代的营销就走起了“亲民”路线——机场火车站的广告牌、频繁更新的社交媒体账号，以及针对普通消费者的科普直播……

 

       正如有媒体评价的那样，如今的宁德时代正在“将原本是工业品的动力电池，赋予了消费品的角色”。

 

       宁德时代打法的改变，外界一致认为，主要是由于经营压力导致。

 

       由于新能源车型增速放缓，以及竞争对手的增加，虽然目前宁德时代每年的装机量还在增长，但从去年开始，其产线利用率就已经开始下降。

 

       这并不是宁德时代一家面临的挑战，作为行业龙头，它已经算是整个行业里最高枕无忧的企业之一。其身后的二三线电池企业，更是处于水火之中。

 

NO.1

电池行业也打价格战 

 

       数据显示，今年上半年，我国新能源汽车生产同比增加了114.1万辆。总量还在增长，但增速已经从去年同期的41.1%降到了如今的28.9%。

 

       当新能源汽车尤其是纯电车型的增速明显放缓，动力电池的增长也不再如预期中一样高歌猛进。

 

       2024年上半年我国动力电池累计装车量为203.3GWh，同比增长33.7%。而在2023年和2022年同期时，这一增长数字分别为36.8%和109.8%。

 

       在过去的高速增长阶段，动力电池产能曾经历过一波大干快上。当增速明显放缓，反噬随之而来。

 

       根据鑫椤资讯发布的数据，2023年，国内电池生产企业的平均产能利用率只有36%。作为对比，一直被diss已经出现产能过剩的汽车制造业，产能利用率是74.6%。

 

       在6月份举办的2024中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣曾表示，到2025年中国汽车行业一年大约需要1000GWh动力电池，但目前行业规划产能已经达到4800GWh。

 

       也就是说如果照此发展，到2025年我国动力电池行业的产能利用率将继续下滑到20%左右。

 

       伴随产能利用率下滑而来的，是电池价格的下降。

 

       到今年6月，软包三元动力电池电芯的价格已经由2022年底的1.15元/Wh下降到了0.47元/Wh；方形三元动力电池电芯的价格由1.1元/Wh下降到了0.4元/Wh；而方形铁锂动力电池电芯的价格则由1元/Wh下降到了0.32元/Wh。

 

       这其中固然有碳酸锂价格回落的影响，但更主要的是企业为了抢夺市场，开始不遗余力地“卷”价格。

 

       而0.3元/Wh这个价格，已经到了很多电池企业的成本价。

 

       根据东吴证券此前的测算，在当前碳酸锂价格8万/吨的情况下，龙头电池企业的铁锂电芯成本恰好约为0.32元/Wh，二线电池厂商的成本约为0.37/Wh，而三线电池厂商则要超过0.4元/Wh。

 

       这也就意味着在如今动力电池行业的“价格战”之下，处于二三线的电池企业基本上都在亏钱。

 

       事实也的确如此。

 

       7月16日，在电池领域深耕已久的欣旺达发布了上半年财报。得益于消费电子市场的复苏，欣旺达在这一领域的电池出货量上升，利润也出现了同比两位数的上涨。但另一板块的动力电池业务就远没有这么亮眼了。在2020~2023年间，欣旺达的动力电池板块亏损逐年扩大，仅今年一季度就已经亏损了5亿元。

 

       背靠“全球镍王”青山集团的电池“黑马”瑞浦兰均也同样如此。最近四年，其年亏损幅度已经从2020年的五千多万，增加到了2023年的将近20亿元。

 

       甚至不止是国内的电池企业面临巨大的亏损压力，国外的电池企业生存更加艰难。

 

       近日，韩国第二大企业SK集团宣布将对旗下的能源业务进行重组，将旗下公司SK Innovation和SK E&S进行合并。而之所以进行这一调整，目的就是为缓解SK Innovation电池业务面临的困境。在此之前，SK Innovation已经连续亏损了10个季度，负债高达822亿元。

 

       而韩国的另外两家电池企业LG新能源和三星SDI，今年以来营收和利润也出现大幅下滑。按现代汽车证券公司分析师的说法，一个很重要的原因就是电池价格的持续下降。

 

NO.2

入局的车企，掉进深坑 

 

       一年多之前，由于电池价格居高不下，为降低成本不少车企曾有过自研电池的规划。而如今随着价格下降，很多车企的这一规划也开始放缓：

 

       去年底，曾经为缓解成本压力计划在2024年底推出自制电池的蔚来，宣布推迟电池量产节点；

 

       小鹏在2022年底招募宝马前高级电池工程师组建自研电池团队之后，也没有了下文；

 

       在欧洲，包括大众、Stellantis和奔驰在内的多家公司也正在缩减或重新评估其电池项目……

 

       动力电池的研发及生产需要巨大的成本投入，“术业有专攻”，如果车企此前没有丰富的技术积淀而是从头开始，显然不如电池企业优势明显。

 

       即使研发能力强如特斯拉，在自研电池这件事上走得也并不顺利。

 

       马斯克押注4680电池至今已有五年时间，投入了几十亿美元但一直无法投入大规模量产和装车。最近一段时间，据说特斯拉的电池技术取得了一定进展，但其能否保持成本领先却仍然存在变数。

 

       可以说在目前的动力电池领域，最有性价比的依然是宁德时代和比亚迪的产品。

 

       此前曾有数据显示，一家动力电池企业如果要实现盈利，年产量至少要达到25GWh。如果要实现比较理想的运转效率，则要达到40GWh。而想要真正拥有市场竞争优势，100GWh是最起码的门槛。

 

       这三个阶段所对应的新能源汽车数量则分别约35万辆、60万辆和150万辆。目前能达到这一销量规模的车企并不多。

 

       很多车企自建的电池厂，也在积极开拓外部伙伴。脱胎于长城的蜂巢能源是其中的代表；此前刚刚发布首款电池产品的吉利旗下的耀宁新能源也同样如此；虽然其首款神盾短刀电池率先在吉利银河上搭载，但它旗下的商用电池企业安驰科技此前就已经与一汽、长安、凯马等多个外部车企展开合作……

 

       可以看到，自研电池的车企走的依然是一条与电池企业类似的发展道路。只是因为背后有来自母公司的订单支持，最初阶段更容易成功而已。

 

NO.3

周期经常有，但能活下来的越来越少 

 

       关于动力电池行业当下的产能过剩、融资困难、价格内卷等现象，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾提到，一切都起源于2021年的大干快上，而“产能过剩危机至少会持续到2025年”。

 

       事实上，在最近十几年的发展中，动力电池行业已经经历了多次调整：

 

       2023年底，有着十几年历史的老牌动力电池企业捷威动力宣布停工停产。而这家企业在2009年成立时，正处在动力电池行业的第一个红利期。

 

       那一年，为推动新能源汽车发展，我国推出了“十城千辆”试点计划。此后，伴随新能源汽车产业的崛起，动力电池的发展也开始加速。

 

       2015年，我国的新能源汽车销量从上一年的7.48万辆跃升至33万辆。对应而来的动力电池装机量也从2014年的3.7GWh一举上升至15.7GWh。

 

       但好景不长，2016年~2017年间，碳酸锂、电解钴等原材料经历了一波上涨，导致电池企业的毛利率普遍下降。再加上一些企业由于技术水平落后，其产品也无法实现装车。

 

       数据显示，在这期间，我国的动力电池企业直接从2016年的217家下降到了2017年的130家左右。

 

       2018年，在经历一段调整之后，动力电池的装机量增速再次达到了50%以上。只是这样的增长并没有维持太久。

 

       2019年下半年，我国的新能源汽车销量十年来首次出现下滑。受此影响，动力电池企业的日子也并不好过，装机量连续5个月同比下降。到这一年，市场上存活的电池企业只剩下了60多家。随后疫情导致的停产，更是让很多企业的状况雪上加霜。

 

       直到2021年，动力电池再次进入了一个前所未有的疯狂发展期。不断涌入的“热钱”，不断扩充的产能，让诸多电池企业经历了两年多的高速发展。直到2023年，隐忧开始出现。

 

       按照杨红新的预测，到今年年底，市场上剩下的动力电池企业可能不会超过40家，明后年也仍然是加速淘汰出清的阶段。“整个行业的竞争已经不再是争夺市场份额，而是生存机会。”

 

       和整车企业的淘汰赛节奏一样，动力电池的生存故事也在残酷上演。