中美几乎同时进入电动车领域的两家科技公司，在一段短暂时间后，一家成为全球瞩目的耀眼明星，另一家则正慢慢淡出公众视线，逐渐滑落至中国自主品牌第三阵营，原因何在？
 
　　在踏入汽车业之初，王传福给人印象是一个志向远大的人，风头丝毫不亚于前一阵子被人们称为“贾布斯”，而今“跑路”到美国的贾跃亭。刚“入行”不久，外表朴实儒雅的王传福就搞了一个大新闻：“2015年要拿到中国乘用车市场销量第一，大概是年产销150万辆左右；202年要达到全球乘用车市场销量第一。”2007年8月，王传福抛出这一目标后，比亚迪成为中外媒体争相追捧的宠儿，后来比亚迪将两个第一目标解释为电动车领域，那时和王传福几乎同时进入汽车业的马斯克所创建的特斯拉汽车还不引人关注。
 
　　不过现在两位所见略同的英雄，正在面对完全不同的局面。美国时间7月28日晚，Model 3在全球媒体关注下交付用户，标志一个新时代的到来。
 
　　而比亚迪却陷入大幅衰退之中，7月31日，香港九巴公司从比亚迪购入的电动大巴，刚刚运行几小时，就因车门故障停摆在道路上。此前香港曾从比亚迪购入过40多辆比亚迪e6电动出租车，但因充电时间长、轮胎磨损快、维修成本高等诸多不利因素已经陆续退出运营。
 
　　虽然这是一个偶然事件，但也在一定程度上反映了比亚迪从巅峰到逐渐滑落的原因。自古以来，人怕出名猪怕壮，搞了大新闻的比亚迪电动车，股神巴菲特加持，一系列热点让其与特斯拉一样，被媒体在放大镜审视，都是负面消息满天飞，但渐渐地特斯拉依靠持续不断的进步，赢得媒体与消费者信任，而比亚迪则因剑走偏锋，导致其迅速由红到紫，由紫而黑。
 
　　2017年上半年，在自主品牌阵营中被甩至第三阵营的比亚迪，由于在火爆的suv市场几乎全线溃败，导致销量同比下降15%，电动车更是受到沉重打击，市场销量腰斩近半。
 
　　其主打的插电式混合动力汽车，由于政策变化及补贴退坡，落后的产品和夸大宣传使消费者渐渐失去兴趣，其缺乏远见的投机行为，不仅丧失了成为中国特斯拉的机会，最终也搬起石头砸了自己的脚。
 
　　其主力插电式混合动力车型比亚迪秦与比亚迪唐，不仅搭载着涡轮增压发动机与双离合器，还有一个大到可以加50L及以上汽油的油箱。这实质就是传统燃油车加上一块套取国家补贴和政策支持的电池，不仅与国际通行的新能源车开发理念完全背道而驰，更与特斯拉差距巨大。后来上海市修改了政策漏洞，一下子使比亚迪失去了政策带来的最大市场。
 
　　2016年上半年还稳居新能源车销量头把交椅的比亚迪唐，今年上半年销量同比暴跌61%，归根到底还是投机汽车惹的祸，用陈旧技术拼凑所谓新能源车赚快钱的必然结果。
 
　　网上随处可见消费者对比亚迪夸大宣传的质疑，质疑加速、油耗、续航等指标统统与官方宣传不符。
比亚迪唐宣传油耗为百公里2L，内行都知道这不可能，但许多车主并不明白理论油耗与实际油耗的“玄机”，不少车主反应，实际百公里油耗远在8L以上，甚至有人反映在10L—11L之间，《消费者报道》杂志曾对比亚迪秦做过测试，发现其油耗实测是其官方数据的5倍。
 
　　比亚迪宣传的纯电续航，是通过增加电池数量和重量堆积出来的纯电续航。增加的电池会成为车辆的负担，电池越多车越重，越需要消耗更多的电来拖着行驶，这种靠堆积电池来提升续航里程指标的做法，基本没有正规电动车生产企业采用。这也是Model 3续航里程仅346公里备受媒体追捧，而不去关注动辄称续航里程七八百公里车企的原因之一。
 
　　当然，作为一个电池生产商，比亚迪有非常令人尊敬和悲壮的一面。由于其称为“铁电池”的电池技术暂时（或许是永久）输给了同行，规模化成本优势，帮助大批进入电动车领域的企业可以很便宜地获得电动车的关键零部件——电池。不仅特斯拉，国内电动车企业北汽、上汽等也纷纷通过采购电池，突破了比亚迪一度国内领先的电池技术优势。例如荣威eRX5采用的宁德时代高能量密度三元锂电池，能量密度已领先比亚迪一大截，就1度电能够行驶的里程进行比较的话，荣威eRX5可以完胜比亚迪唐，这使比亚迪的先发优势化为乌有。
 
　　比亚迪在车型命名上，以秦、唐、宋这些在历史上被淘汰的朝代命名，与人类社会和汽车业发展方向背道而驰，其落后保守的文化形象，很难让人与科技进步、环保联系在一起，更无法引发当代高素质人群的共鸣，这与马斯克和特斯拉锐意挑战科技的形象截然相反。

　　中美两家几乎同时进入汽车业的两家公司，完全不同的发展轨迹，结果令人不胜唏嘘，作为中国最早的科技公司造车者、新能源汽车领航者，比亚迪最终会驶向何方？
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