我国汽车工业一直以来未能实现在发动机、变速箱等核心零部件领域对发达国家的追赶，“市场换技术”的策略收效甚微，但在新能源汽车领域，我国与全球汽车制造强国站在同一起跑线上，在其中一些领域甚至更具优势。业内人士普遍认为，接下来5年时间，将是新能源汽车技术加速成熟，产业格局形成的“窗口期”，国家产业扶持力度不能松弛，未来发展有待依靠市场和政策两个“轮子”同时驱动。

　　首先，我国已经成为全球新能源汽车最大市场。据工信部公布的数据，2016年我国汽车产销突破2800万辆，连续八年位居世界第一，尤其是新能源汽车已成为全球最大生产销售市场。五年前，我国新能源汽车产量只有1万辆，现在已达50余万辆，累计推广超过100万辆，在全球市场中占比超过50%，而全球新能源汽车潜在市场容量达8万亿美元。

　　其次，我国新能源汽车关键技术逐步实现突破。业内人士指出，我国新能源车在“三电”，即电池、电控、电机方面还与先进水准存在差距，但差距不断缩小，在一些细分领域已经达到世界领先水平。例如在动力电池方面，我国研发水平已居世界前列，而动力电池是新能源汽车的“心脏”。

　　再次，我国新能源汽车发展赶超机遇期缩短。今年9月初，工信部透露其已经启动停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，将会同相关部门制订我国的时间表，这一举措标志了我国正式将全面禁售燃油汽车工作提上日程。加上中国呼之欲出的碳积分政策，一些长期对新能源汽车持观望态度的竞争对手将开始行动。种种迹象表明，燃油车退出历史舞台早已是大势所趋。

　　但是，当下我国新能源汽车发展仍面临成本过高，产业扶持政策力度不够，充电桩等配套基础设施建设不足等问题。让一些新能源汽车企业感觉到明显“吃不消”。

　　首先，国家新能源汽车推广应用补贴退坡过快，企业降成本压力巨大。“一年退坡20%，到2020年取消补贴，这不太符合企业降成本的规律。”一家老牌客车厂副总告诉记者，前些年因为新能源汽车骗补事件，导致国家扶持政策收紧，但由于电池材料价格上涨，成本消化起码还要两到三年时间。

　　江铃集团董事、江铃新能源汽车公司总经理刘年风刘年风担心的是国家提早取消新能源汽车购置税优惠政策。“有一种说法是2018年可能就取消免购置政策，现在是新能源汽车发展很关键的时候，国家的政策不能太冒进。”另外她指出，即使现在有补贴的阶段，补贴资金也需要车企先行垫付。公牌购车，要跑完3万公里才能拿到补贴，企业垫付的补贴资金就要压3年，这对于创业性企业来说难以承受。

　　其次，国家产业政策缺乏延续性，企业政策成本负担沉重。多家车企负责人提到新能源汽车公告过度管理。企业反映，几乎每年的公告都要作废一次，排队申请一个车型的公告，企业要花费300万，一年申请10个车型就要投入3000万元。“今年达标的车辆，明年就不达标了，如果不提前处理完就成了废品。”

　　再次，充电桩、电力资源配置等基础设施问题仍是新能源汽车推广的掣肘。此外，一些地方电力基础设施不完善，关于充电与换电的讨论尚无定论，也让一批车企和动力电池企业看不准技术路线，制约了新能源汽车产业做大做强。

　　企业当下及未来几年还将面临高成本、低收益的艰难局面，亟待后续政策继续扶持。其一，新的产业扶持政策要尽快明确，让企业及时调整发展策略。其二，要加快布局新能源汽车配套基础设施建设。普通消费者因为充电难问题对新能源汽车望而却步，而资本市场因为新能源汽车保有量较低，无法营利而不愿进入。其三，国家要引导完善产业配套，并提前应对后期可能出现的问题。

　　“很多企业现在都还是负债经营，国家补贴还应该继续延续五年。” 江西宜春市锂电新能源发展局局长罗智勇建议，国家补贴可以一年退坡5%至7%，把补贴周期拉长。他分析，现在动力电池的成本是一度电1500元，如果可以补贴500元，那么续航里程在三四百公里的新能源车价格就可以降下来。随着技术进步，量产化程度提升，电池成本降到一度电1000元的时候，500元的补贴就可以取消。

　　十九大今日隆重开幕，在世界各国积极应对能源及环境压力，争抢新一轮全球竞争制高点的大背景下，在我国新能源汽车发展面临的种种问题面前，十九大后针对新能源汽车的各项补贴政策能否继续，是否还有新的政策颁布是新能源汽车企业关注的焦点。
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