德国戴姆勒去年曾宣布，在今后2年里向电动汽车开发和生产等环境技术领域投入70亿欧元（约合人民币517亿元）以上。其中包括计划2017年推出能以外部电源充电的该公司首款量产型燃料电池车：梅赛德斯奔驰GLC F-Cell。

　　该车型将燃料电池动力与插电式混动相结合，搭载9千瓦时的电池组、燃料电池堆和燃料罐，纯电动状态下续航里程达50公里，燃料满载的情况下续航里程将达到500公里。该车在底部安装有两个容量为4千克的碳纤维贮氢罐，一次充满仅需3分钟。


　　该车型预计会在今年下半年或明年年初发布，售价约为5万英镑（约合43.05万元人民币），不过戴姆勒尚未确认是否将在美国市场发布。


　　燃料电池相对于纯电动车来说更像汽油或柴油发动机，它的燃料主要是氢气作为燃料和氧气作为氧化剂。氢气和氧气都要独立供给电池的两个电极，并且在电极出进行反应。同时在电极处需要依靠催化剂加快反应。电子从燃料中释放，在两电极间电位差作用下，电子经过外部电路留下负/阴极，就是这样产生电流。同时在阴极出产生水和废气。

　　燃料电池应用于汽车上具有非常明显的优势：①氢是世界上最多的元素，氢气来源极其广泛并且是可再生资源，所以用氢气作为“燃料”似乎最合适不过。②由于燃料电池是化学能直接转换为电能，相比内燃机的燃烧作用不会产生大量废气与废热，转化效率更可超过50%（内燃机转化效率为10%），排放物也只有水，也不会对环境温度造成影响。③使用寿命长于电化学电池并且电池维护工作量很小。④相比于纯电动车的充电时间来说，燃料电池加注氢气的时间很短，几乎与内燃机汽车添加燃油时间相当，大约在3-5分钟左右。


　　基于燃料电池的诸多优点，本田很早就把目光放在了氢燃料上。其中本田从20世纪80年代就已经展开了研发工作。在2002年，本田开发的“FCX”便首次通过了美国环境保护局和加州空气资源管理委员会认定，并在日本和美国开始租售。2008年，本田也先于其他品牌，开始了FCX Clarity的租售。2016年，在欧洲上市的本田Clarity Fuel Cell，则是根据上述车型获得的经验和数据开发成功的。

　　而丰田更是在2014年11月中旬就推出了第一款量产氢燃料电池汽车Mirai。从概念车发布之初就备受瞩目，Mirai量产车型的出现同样十分惊艳。

　　看起来氢燃料电池汽车的前景似乎非常美好，但就在近日据汽车新闻网站Leftlanenews报道，戴姆勒表示，随着电池价格持续下降，公司将把重心转至纯电动车型，弱化氢燃料电池汽车（FCV）的地位。

　　戴姆勒董事长蔡澈（Dieter Zetsche）早前就曾表示，之前电池价格对于续航里程远的汽车来说令人望而却步，FCV享有诸多优势，但现在那些优势已消失不再。蔡澈表示：“电池成本正在快速下降，但氢燃料电池生产仍然非常昂贵。”除了蔡澈指出的成本原因外，加氢站等基础设施配套不全被认为是影响氢燃料汽车在美国和国外发展的重要障碍。美国能源部指出在全美仅有34个氢燃料加注站，而且大部分还在洛杉矶或旧金山湾区周围。


　　燃料电池车所存在的在其动力源头“氢燃料”的生产、运输、加氢站的配置等产业链级的问题，使得“二田”、奔驰等众多车企开发氢燃料电池汽车的行为，被更多的视为车企一种多手准备、减低风险的措施。对于燃料电池到底是真的看好而不断加大投入，还是仅仅是一条备胎，还需要我们仔细的思考。 (责任编辑：admin)