另外，市场上会出现更高循环寿命的电池，新电池的价格在不断下降，对电池的二次利用节省不了多少成本。

斯特劳贝尔提出，特斯拉会在超级工厂中尽可能100%回收电池原材料。

从这个公开演讲可以看出，特斯拉本身是有电池回收的规划，也有明确的业务方向，而超级工厂整合供应链的做法，也非常适合进行电池拆解，原料回收，到再次利用的过程。也就是，特斯拉在电池回收这件事上，似乎不需要来自第三方公司的更多配合。

回到Redwood Materials，从这个项目官网上仅有的两句话，我们来找一点蛛丝马迹。

这个项目定位于做原材料的回收、再制造和二次利用，这是斯特劳贝尔最推崇的电池回收的路径。

这个项目既然独立于特斯拉品牌而存在，也不是特斯拉业务的充分补充，那这个项目的意义将可能是脱离特斯拉品牌，面向全行业的。

也就是说，行业内的电池回收主体还存在发展空间。

电池回收行业还需成长

这里不妨说说国内。由于动力电池回收的市场还未进入高速增长期，回收企业规模普遍较小，也有部分没有回收资格的企业非法从事废旧电池回收。政策当然有在往前走。

2016年12月，环境保护部修订了《废电池污染防治技术政策》，提出“鼓励电池生产企业履行生产者延伸责任”，明确了整车生产者需要承担回收的一部分责任。在电池回收时，由于物流成本制约，必须社会多方参与才能真正降低回收成本，因此，政策明确提出应社会多方参与回收共同承担责任，鼓励电池生产企业、废电池收集企业及利用企业等共同建设废电池收集系统。

但在现在技术规范尚未完善，回收体系还未建立的条件下，《技术政策》相关的系列政策多为鼓励性政策，没有强制管理，企业也不具备足够的积极性，以动力电池生产企业或电动汽车企业为主体的回收体系还没有出现。

对企业造成困扰的是另外一条监管政策。

2016年11月，工信部发布了《工业和信息化部关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》，强调“自 2017 年 1 月 1 日起对新生产的全部新能源汽车安装车载终端，通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系统运行安全状态进行监测和管理，按照《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》(GB/T 32960)国家标准要求，将公共服务领域车辆相关安全状态信息上传至地方监测平台。”

这条监管政策既可以查骗补，监测车辆电池安全状态，也跟电池回收息息相关。厂家记录了每个电池的编码和每个电池使用的充放电数据，甚至包括了用户位置的隐私数据。厂家通过对这些数据的采集，可以预判故障，监控电池安全状态，在回收电池的时候了解每节电池的寿命和使用情况，从而更好地采用回收方案。

也就是，在动力电池的技术进步下，电池回收技术也需要更新。而且，动力电池型号多样，电池模组结构不一，组装工艺也是千差万别，电池拆解的技术和成本要求都不低。

电池回收既需要明确的责任主体，传统的电池回收企业也需要成长。

由于各国的政策不同，电池回收存在物流成本，电池回收这件事一定是基于本土化的。在德国和日本，电池生产商都对电池回收承担主要责任。在美国，政府采用收取环境费的方式作为资金支持，回收企业可以将回收后的原材料卖给电池生产企业。

特斯拉是一家技术创新驱动型的公司，斯特劳贝尔从学生时代开始就挚爱电池，他多次在公开场合表示，他热爱电池超过汽车。Redwood Materials成立的动机背后，我相信不止是环保或者商业前景这么简单，电池回收技术存在可变化的空间。

在新能源汽车销量增长初期，高端玩家早一点进入电池回收领域，是一件好事情。