在李安定先生撰写的中国汽车发展史《车记》中提到，1980年前后，中国在选择发展汽车工业外部合作伙伴的时候，曾在德国大众和日本丰田之间犹豫。
 

　　彼时，中国本来更倾向于文化相近的丰田，双方在深圳等地进行了多次接触。但是，日本人对于合资、国产和技术扶持等问题都表现得十分犹豫；而动作迅速的上海和德国大众迅速搁置了一切争议，达成了上海大众项目；随后大众利用“一女两嫁”的规则，又牵手了共和国长子一汽。
 

　　至此，丰田完全丧失了成为中国汽车市场合资先导者的机遇，并且这次接触中形成的印象，也间接造成了丰田后来在中国拓展的步伐比较缓慢。2002年第一辆国产丰田轿车威驰下线。这种先机的丧失，在日后被证明损失巨大、影响深远。

 

　　包括2015年，中国选择与德国签署了电动车充电接口按照德标统一的意向性文件，从而让在电动车领域技术并不强大的德国汽车，在未来的新能源战争中几乎立于不败。我们也能从30多年前的那轮谈判竞争结果中，寻找到一些脉络。日前，在丰田位于常熟的中国技术研发中心，我们获悉了几条信息：
 

　　其一，丰田将为中国市场开绿灯，尽快推出雷凌、卡罗拉等车型的插电版。这显然是为了迎合中国多地的新能源补贴政策——如果没有充电设备和一定续航能力的纯电行驶里程，就不能进入补贴或车牌的考察对象。这一举措证明了丰田对中国市场的重视，但还是略显缓慢。毕竟，等到几款车出来的时候，产业支持政策又已经面临退坡和升级，插电是否能作为入选补贴序列的硬标准不得而知。其二，丰田参与了科技部和联合国主导的一项氢能源地区适用性的实证试验。这项试验的参与者还包括一批对燃料电池感兴趣的中国汽车企业。但是具有成熟的燃料电池技术的，显然是丰田。试验将从中国的能源分布及储运、道路状况以及空气状况等多方面，来积累中国是否适合发展氢能源的数据。

 

　　相比迎合当下多变的产业政策对产品作出调整，研究氢能源事实上更符合丰田的长远发展利益。“未来”（Mirai）是丰田的第一款燃料电池车。目前来看，丰田乃至日系汽车企业在这个领域积累优势有以下几条：
 

　　第一，系统成本低。混合动力技术成熟的丰田，其燃料电池车只是在车上加上了两个储氢罐和一套氢氧混合反应堆，最大限度地利用成熟技术，降低了车辆总成本。并且在未来几年里，丰田还会将车辆成本降低四分之一左右。在日本，补贴后700万日元的价格，对于这样一个新物种而言本来就不算太贵；如果成本得以持续迅速降低，那么这款车很快会进入经济型车市场。第二，加氢技术领先。为了在中国常熟的研发中心持续对“未来”进行测试，丰田在园区内建造了一个加氢站。这也是国内唯一能给“未来”加氢的站点。因为“未来”的储氢罐罐内气压达到700个大气压，也就是说充氢站的充氢口必须要形成更大的气压，日本是按照875个大气压来设定的，而国内的多数充氢口只能支持350个大气压。充氢罐能承受的巨大压力，是“未来”实现650公里续航能力的关键。而650公里，几乎达到了正常内燃机汽车的普遍续航能力。第三，反应堆技术领先。这种领先主要体现在安全性保障方面，在压力巨大的碰撞测试以及针对反应堆本身的挤压测试中，“未来”的反应堆确保了这个精密化学机构的稳定。
 

　　应该说，如果氢能源的补给得到普遍性解决，甚至氢电转换成为能源储运的常态，那么氢作为理论上的无限能源和完全清洁能源，比现有的新能源方式具有更彻底的优势。这里有必要说几句。不光是在汽车领域，氢其实具有更大的能源意义。比如，在电能的产生地，如果可以把电低成本地转化为氢，再通过罐装、管道等方式运输到各地，将会大规模降低电线输电中的能量损耗。当下，通过电线运输的电力，长途输电损耗率基本超过70%。
 

　　所以，从这个意义上说，丰田又处在了一个时代的机遇点上。如果氢能源成为中国未来愿意大力发展的方向，那么燃料电池车将瞬间解决现有电动车在充电、续航、电池技术瓶颈等方面的所有问题，从而轻而易举地成为新能源汽车时代的宠儿。不过，这个“如果”可不是那么好吃。三十年沧海桑田，技术换市场换空间的谈判，在如今不会再像三十年前那样模糊。同时，新能源汽车乃至整个新能源领域，都是中国期望弯道超车的领域，在去石油化的能源时代，中国也不会愿意站在依托外力解决能源问题的桥口。
 

　　所以，在两年前突然量产燃料电池车而让世界惊掉了下巴的丰田，在中国市场，能利用大幅度领先占据怎样的优势地位，如今看来，一切还很模糊。
 

　　值得肯定的是，如今的丰田，在中国市场的本土化和反应速度，比三十多年前已经有了长足的进步。而在燃料电池领域，丰田想成为大众那样的中国伙伴，需要做的可能还很多。