盈利预计亏51亿元？融资 150 亿元依然不够烧？设计前卫、噱头十足、一时风光无限的蔚来居然缺钱了。

 

　　近日，有媒体报道称蔚来汽车内部人士透露了一份盈利预测信息。根据这份预测，蔚来汽车计划今年实现整车 3 万辆的销量，营业收入 114 亿元，同时预计亏损 51 亿元。《商学院》记者向蔚来方面证实，对方表示，对此不予置评，并强调，蔚来汽车的一贯风格是做到了再说。

 

　　2018 年 4 月 20 日江淮汽车(7.370, -0.03, -0.41%)在互动平台表示，公司与蔚来汽车目前正在集中精力做好 ES8 的高品质量产、交付的准备工作。该新能源基地设计产能为 10 万辆。除此之外，计划今年赴美上市、联合广汽集团(17.990, -0.14, -0.77%)设立了广汽蔚来新能源汽车有限公司。最近的蔚来可谓是消息不断。

 

　　经过了 2017 年造车元年的轮番轰炸后，不少群众成功地被蔚来，威马、奇点等一众新兴车企吸引了目光。进入 2018 年后，新势力造车企业们更是摩拳擦掌，继续上演新车发布、上市及交付等重头戏。但冷静下来细端详，真正交付的新车在哪里？生产资质还是蔚来最大的痛点吗？资金链这道槛能迈过去吗？

 

　　盈利疑云

 

　　钱都花在哪了？不得不承认，造车是非常烧钱的买卖。造车产业链条是集资金、技术、人才密集型的行业。

 

　　蔚来汽车董事长李斌曾说过，200 亿元是造车的门票，事实上，还远远不够。尽管新兴车企们的融资能力令人瞠目，但是他们目前的融资水平却并未达到所谓 200 亿元 ~400 亿元的基础水平。纵观被市场看好的几家互联网时代的新生汽车制造商的融资能力，蔚来融资金额大概在 150 亿元左右，威马汽车则超过 120 亿元，最少的小鹏汽车也有 50 亿元的融资。面对上述各种大笔花销项目，恐怕 200 亿元仅仅是造车领域的一个起点。

 

　　而这些钱又能够干什么呢？以东风汽车(4.390, 0.06, 1.39%)这样的老牌车厂举例，从 2014 年开始，东风汽车公司仅在研发上的投入已经超过 150 亿元。另一个是新落成的吉利汽车杭州湾研发中心，总投资高达 62 亿元，仅技术研发人员就有 10000 多名。而对于白手起家的新造车公司来说从无到有地搭建团队，建设生产基地，建立供应链体系，开发车辆平台等等的成本远非几十亿上百亿那么简单。

 

　　再来看蔚来汽车，其已经在圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海等 13 地设立了研发、设计、生产和商务机构，并汇集了数千名世界顶级的汽车、软件和用户体验人才，显然这是笔巨大的花销。

 

　　据了解，蔚来为 ES8 与江淮签订的合作订单，价值就达到了 100 亿元。威马在温州的生产工厂一期投资 105 亿，FMC 在南京的总装工厂投资额为116 亿元，小鹏汽车在肇庆的生产工厂第一期投资也达到了 40 亿元。这一烧就是数十亿乃至百亿的钱，对于众新兴车企的融资功力来说考验艰巨。

 

　　中国轿车检测中心新能源汽车发展研究院副部长陈万吉指出，从目前的盈利空间看，蔚来在整车制造领域的盈利空间并没有想象中的那么高，也就是传统车企 10% 的水平。融资一旦停止，蔚来想要

 

　　活下来是很难的。

 

　　对于盈利时间表，李斌坦言，“当然，从融资到盈利肯定还需要时间，这个都在我们的商业计划之中，总体上来讲，我们对于公司的持续经营非常有信心。”

 

　　但值得注意的是，新能源汽车行业的龙头特斯拉，至今仍未实现盈利。去年第四季度，特斯拉还一度刷新有史以来最大单季亏损额。近日，特斯拉更是因为车辆交付的再三延迟，被曝出面临资金链断裂局面。“无底洞的资金需求，无疑成为了新兴车企们最大的忧虑。” 汽车流通协会副秘书长罗磊指出，由于前期大部分的新兴车企很难依靠新车带来有效的资金回笼，只能靠现有资金池维持，则显得困难重重。倘若在资金池里的费用耗尽时无法获取更多的融资，那么乐视无疑就成为这些资金链断开的新兴车企们的结局写照。因此，即便是蔚来这样的明星公司，也不时传出要上市的消息，以获得更多的资本支持，维持生计。

 

　　“不得不承认，蔚来上市是一个好的选择。”汽车行业知名评论员钟师表示，眼下蔚来最需要的是找到更多的钱，尤其是在蔚来汽车的前几次融资中，腾讯、百度等都已纷纷入局，对于造车行业这样的吸金黑洞，再融资时大佬们的参与热情理应谨慎很多，计划今年赴美上市是蔚来的一个最优选择。

 

　　资质壁垒

 

　　再炫酷的车也绕不开生产这一现实问题。目前，在非国资背景的新造车公司中，仅有威马通过控股中顺汽车取得了新能源车的生产资质。“没有资质，则意味着车辆即使可以量产，也无法上市销售。”陈万吉指出，中国的新能源车生产资质审批发放，已经暂停了一年多。没有资质的造车企业都是“黑户”，没法自行生产。以目前的状况来看，开放造车资质在 5 年内是不可能的。因为目前国内的新势力造车企业数量多，而质量参差不齐，其中不乏“浑水摸鱼”之流，一旦开放，政府很难管理。

 

　　早在 2016 年 4 月，蔚来就牵手江淮，达成百亿元协议，江淮为蔚来首款量产 SUV ES8 进行代生产，

 

　　初步预计年产量为 5 万辆。对此，李斌坦言，“从第一天开始我们就知道会与江淮合作，这对我们做自己的品牌是带来了很多挑战，这是肯定的。”

 

　　“代工模式虽然节省成本但是难以亲自参与其中掌控每一项生产质量细节。长远来看，代工模式似乎很难取得成功。”罗磊对《商学院》记者说。与江淮合作达成后，蔚来也从来没有停止寻找与其他企业合作生产的机会。

 

　　李斌在 ES8 的发布会上许下承诺，今年上半年就要实现规模量产交付用户。可如今距离这个时间点已经不足两个月，江淮的代工能力可能不足以应对。为了避免未来可能会出现类似特斯拉在产能上出现的捉襟见肘，蔚来选择多管齐下，把鸡蛋放入不同的篮子里。能否在 2020 年前实现大规模量产，将是所有造车新势力能否生存最关键的要素之一。

 

　　在钟师看来，随着各家产品陆续进入落地阶段，实力如何很快将见分晓。而如何在量产之后形成良好的品牌力将成为立足市场的关键。

 

　　量产挑战

 

　　造车行业不存在“弯道超车”。

 

　　钟师表示，在互联网的世界里，可以说任何一个项目都有弯道超车的可能，但唯独造车这件事是个例外，纵观百年汽车历史，无人能在造车上投机取巧。国产品牌比亚迪(49.250, -3.71, -7.01%)创办于 1995 年，创始人王传福用 23 年的时间才把比亚迪打造成现如今被市场认可的品牌。

 

　　罗磊对《商学院》记者表示，作为中国造车新势力的代表，蔚来汽车有野心是件好事。然而，要在四年时间内完成如此突破，绝非易事。目前，蔚来的当务之急就是要将首款量产车 ES8 尽快交付市场。对于目前蔚来 ES8 的预定数量以及具体交车时间表等相关问题，蔚来相关负责人表示不方便透露。

 

　　《商学院》记者在今年 4 月份前往蔚来位于北京东单的门店探访发现，蔚来体验店中都仅有一辆展车，并且没法预约试驾，并且提车周期长达 6 个月。“虽然蔚来官方确认将于6月份交付首批车辆，但对于一家成熟的传统车企来说，从工程样车到真正的量产车至少需要 2 年时间，这似乎可以表明首批 1 万辆的数量也存在极大的跳票率，如果跳票一事发生，那么蔚来的形象必然跌入谷底。”罗磊称。

 

　　“欲速则不达，压缩整车的研发周期最终也将体现在实际车辆的体验中。”陈万吉强调，对于毫无造车经验的新兴车企来说，不到 4 年的时间即完成从公司从组建到整车上市交付，这样速度不可谓坐了火箭。虽然多为互联网行业转型而来，新兴车企们要更加灵活，在决策和工作推进流程上会显得更快。但有传统车企的工程师们就指出新兴车企速度快的另一个重要原因，就是对于车辆开发中最为耗时的验证、检测很多公司都刻意追求速度，而压缩了某些验证项目，减少了一定的工作量。

 

　　眼看约定的时间就要到了，蔚来终究将要面临汽车上路的大考。而且在解决产能和交付问题上蔚来也和特斯拉一样面临“难产”，如果 ES8 不能顺利交付，将会面临持续的亏损，但长期的亏损必然

 

　　导致资金的短缺，而资金的短缺又限制产品的研发，最终会陷入死循环。