共享电动车被上海市拒之门外，就注定了其命运的多舛。

        日前，上海市交通委员会发布了《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》公开征求意见，明确表示未来不会发展共享电动车。也就是说，共享电动车在北京被禁之后，又失去了上海这样一个超级市场。这对于共享电动车行业来说，俨然已经走上了一条满布荆棘的路。

         痛失超级市场

         根据上海发布的共享单车试行规范意见得知，截止2017年4月25日，在上海运营的共享单车企业共有8家，投放单车总量约为62万辆（其中电动自行车约6万辆），注册用户数约为766万。这样一种现象级的增长态势，让上海市的承载能力受到了不小的压力，并在今年3月暂停了共享单车企业在市中心区域的单车投放。

         除了对共享单车的规范意见，我们还可以看到，上海市交通委直截了当的对外公布，未来不考虑发展共享电动车。对于此前已经上路的6万辆共享电动车，也会做出相应处理。

         不仅是上海对共享电动车明确说了“不”，还有多个城市同样对共享电动车表示“不欢迎”。今年1月开始，陆续有不同的共享电动车企业在北上深等城市投放共享电动车，有的像斑马，有的像蜜蜂，但结果都是帅不过3秒，上线之后即被拿下。

         今年1月在深圳上线的7号电单车，因违反了相关条例规定，仅1天就被深圳市交警局叫停，已经投放的400多辆电动车也被责令收回。交警部门表示，深圳90%的道路没有非机动车道，不适合发展电单车。

        2月中旬，50辆名叫“小蜜公共电动单车”的共享电动单车，悄悄地出现在北京市海淀区的街头。但仅在两天后，“小蜜”电动车的公司负责人就被海淀区交通支队约谈，要求其必须2月17日前将已经投放的电动车全部收回，否则将被交管部门清移。于是，“小蜜”按照交管部门的要求，撤回了市面上自家投放的电动车。

        然而，总有些企业抵不住市场的诱惑，非要“顶风作案”。不同的是，这家企业更聪明一点，知道海淀区不让投放，那就去朝阳区试试水。3月5日，距离“小蜜”被叫停不到20天，共享电动车“电斑马”在朝阳区东三环到东五环之间投放了第一批共享电动车。高时速、无押金、微信支付宝快捷支付等特性，吸引了不少群众围观，也同样引起了相关部门的注意。在上线后的第3天，公安部门就找到了“电斑马”公司，告诉他不能任性上路。

        几乎同一时间，共享电动车在天津也玩了一次“快闪”。共享电动车“小鹿单车”在未获得天津市公安局批准的情况下，做了第一个吃螃蟹的人。只是，天津市公安局内部研讨认为，共享电动车不能像共享单车那样“一拥而上”，否则隐患巨大。3月28日，上线12天的小鹿单车就停止了用车服务，退出了天津市场。

        无论是被叫停，还是主动退出，目前共享电动车在多个一线城市都面临折戟的结局。能够直接看到的是，共享电动车的发展绝不会像共享单车那样简单。尤其是痛失多个一线城市的超级市场，对于它们来说，无疑是一个噩耗。

        命途注定多舛

        很多共享电动车企业认为，共享单车的缺点，就是他们的机会。于是在共享单车方兴未艾的阶段，共享电动车也跟风强上。

         但目前来看，多数城市的相关部门对共享电动车的态度都十分明确，绝不会让共享电动车像共享单车一样肆意发展。即便个别共享电动车企业打着“求监管”的旗号再次上路，也必须是在严格符合相关规定的前提下才免遭被驱逐的结局。而北京市共享单车《征求意见稿》中，还是面临着不被认可的风险。

        如此看来，共享电动车受到了很多条件的制约，或许就决定了它无法像共享单车一样，注定要面对难于蜀道的命途。

         1、安全因素

        从上海市交通委的试行意见中，拒绝发展共享电动车的核心理由就是安全，主要是基于城市交通安全和市民人身安全考虑。意见认为，由于共享电动车的产权不属于个人，存在骑行对象不确定、不固定，车速较快，且骑行者对车辆技术性能熟悉程度不一，尤其是每一次使用后，缺少安全性能检查和操作交接，一旦驾驶操作不当，存在较大的安全隐患，极易引发交通安全事故。

         据上海市交警部门统计，仅上海市因电动车肇事的道路交通事故，2015年发生158起共96人死亡，2016年发生108起共95人死亡，电动车交通事故死亡率由2015年的60%上升至2016年的88%，事故死亡率呈现明显的增长。另外，共享电动车的充电过程和露天停放，都对电池有很大的影响。所以，上海市不会考虑发展共享电动车。

         2、政策因素

         据了解，我国自1999年10月1日起就发布了《电动自行车通用技术条件》，条例第5部分对电动车的技术有非常明确的要求，“电动自行车最高车速应不大于20km/h，且需要具备良好的脚踏骑行功能”。也就是说，想要上路的电动车必须将时速限定在20公里以内，并且必须配备脚踏板。以“电斑马”为例，它的产品设计就不能满足这两项要求，最高时速达到了35km/h。

         另外，条例要求电动车需向交管部门提交牌照申请，上牌方能上路。而此前在北京、深圳被叫停的共享电动车都没有向交管部门提交上牌申请，而且车辆本书就不具备上牌条件。

         我们可以看到，小牛电动车为了能够顺利上牌，就做了不少妥协，变得有点“不小牛”。“为上牌定制的好车”，这是小牛最新款U1诞生的理由，小牛把U1的车身体积、外形、时速等参数，都做出了调整，产品与普通电动车越来越像，没有了N1和M1的鲜明特点。小牛的妥协，也证明了电动车上路的必要条件就是上牌。

         3、成本因素

         共享电动车的成本与共享单车不在同一个数量级上，一辆单车的成本，低如ofo早期单车的200-300元，高如摩拜的1500元左右。而一辆共享电动车的成本，因为增加了电机和电池而大大提高。据智东西文章介绍，租八戒的电动车成本为3060元，猎吧的电单车成本也有2000元左右。仅车辆成本，就是普通单车的数倍。如果遇到被损坏、被盗的情况，共享电动车企业的损失肯定不会像丢几辆自行车那么轻松了。

         从成本问题，进而可以延伸到盈利问题。共享单车的使用费虽然低，但大规模的投放使用频率也会变高，这让共享单车企业还有的账可以算。共享电动车就不同了，本身成本高，这一点就决定了共享电动车无法做到大规模投放，那么使用频率自然也不会很高，盈利就显得有些吃力。

         此外，共享电动车因为电池的充电、车身的保养等问题，需要比单车更精细的运维，必须配备专业的线下维护团队和维修点，都会增加共享电动车企业的运营难度。而且，即便在共享电动车被多数一线城市叫停的情况下，依然有不少企业挤了进来，行业竞争也会随之而来。

         综合来看，共享电动车因为受限因素太多，基本不可能复制共享单车的火爆。而且，现阶段共享单车的热潮仍在继续，资本的眼睛都在紧盯着它们，不会轻易将目光移向各种条件都不明朗的共享电动车行业。创业者们需要注意的是，不是所有“共享”都能成为经济。 (责任编辑：admin)