我国卡车企业对电动卡车的研究逐渐从轻卡领域延伸至中重卡，如一汽解放、中国重汽、陕汽、大运等企业均有此类产品。但电动重卡并没有像电动客车一般风风火火的发展起来，这其中与补贴有一定关系。
 

　　电动卡车补贴额度较小
 

　　“电动卡车也有国家补贴，但相比电动客车的补贴，数额很小。”一位重卡生产企业的技术人员告诉记者，“即便是在新能源汽车政策刚出来时，电动卡车也没有像电动客车那样，拿到补贴后，一辆车就相当于不要钱。”
 

　　记者了解到，电动重卡由于其载重量大，对动力的要求高，需要配装的电池较多，因而电动重卡的售价较高。“通常来讲，一辆电动重卡的价格至少要比同等马力的柴油重卡高20多万元。”陕汽技术人员对记者说，“按照补贴政策，电动重卡加上补贴后，其价格仍要比柴油重卡略高。”对于终端用户来讲，卡车是生产资料，不像公交车那样具有公益性质，卡车用户最先考虑的是车辆成本，而不是环保属性。因此，在价格更高的情况下，推广纯电动重卡的难度较大。
 

　　对于这种情况，东风商用车技术人员也表达了自己的观点。“对电动卡车的补贴，是按照装电量来计算的，电池装的越多，补贴越高。而重卡为了运输更多的货物，追求的是轻量化。卡车生产企业不可能一味地增加电动重卡的电池装载量，我们也要考虑车辆的自重问题。因此，电动重卡的客户拿到补贴后，价格仍比柴油重卡高一些。”这位技术人员告诉记者，“与电动客车一样，国家对电动卡车的补贴也在逐年退坡，电动重卡的销售量自然难以增长。”从电动重卡目前的市场表现来看，发展较快的区域主要集中在北京、上海、广州、深圳等地区，车型主要为环卫车和港口牵引车。这些区域有一个共同点，即对环保要求更严，有更多的政府单位和国企、央企采购电动重卡。总体看来，普通物流企业购买电动重卡的还比较少。
 

　　从补贴情况来看，与电动客车相比，电动卡车的国家推广力度较弱，目前主要是新能源零部件企业和卡车整车制造企业在尝试推广。“与电动客车有国家政策大力扶持相比，电动卡车推广更多的还是靠企业自身的宣传。”陕汽技术人员对记者说。
 

　　还有重要一点，对于企业来说，最根本的目的是要获利。电动重卡补贴力度不强，车价高，客户购买意愿甚微，企业难以获利，自然就不会投入更多的时间和精力去推广电动重卡，这也是电动重卡无法像电动客车那样如火如荼发展的一个原因。但从另一方面来讲，这未尝不是一件好事。“前几年，客车由于有大量国家补贴，生产企业都急着推出产品，技术上不够成熟，如系统匹配方面。而电动重卡没有那么多补贴，主要就是靠技术进步推动其发展。”东风商用车技术人员对记者说，“没有高额补贴刺激，重卡生产企业反而可以静下心来深度研究技术、积累经验。”与前几年相比，电动重卡的技术已经有进一步发展。“我们做过测算，一辆电动重卡车价减去补贴、油费，与柴油车差不多，运营3年开始盈利。”比亚迪相关负责人告诉记者。
 

　　新补贴政策对电动重卡更加不利
 

　　去年12月29日，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。此《通知》从2017年1月1日起实施。其中，对于电动客车和卡车均按照装载电量来补贴。对于电动客车来说，这种方式较此前仅按车长划分补贴等级的方法有一定进步。不过，也有业内人士认为，按照装电量来补贴，一些车企很可能会多装电池以提高补贴，未必能达到防范企业骗补的目的。东风商用车技术人员表示，在卡车领域不会有此类情况发生。“国家对新能源货车和专用车的补贴政策设定了补助上限，中央财政单车补贴上限为15万元，地方财政单车补贴上限不超过中央财政单车补贴额的50%。”他说，“再加上地方补贴，最高补贴已经固定，是22.5万元，所以多装电池也没用。”
 

　　此外，按照《通知》，新能源货车和专用车补贴方法和标准有所变化，由电池容量每千瓦时补助1800元变为按动力电池总储电量为依据，采取“分段超额累退”方式给予补贴，30(含)千瓦时以下、30~50(含)千瓦时、50千瓦时以上补贴金额分别为每千瓦时1500元、1200元、1000元。与以往的补贴政策相比，新能源货车和专用车补贴有一定程度的下调，下调幅度为16%~44%，而总储电量越低补贴越高。电动重卡吨位大，总储电量也比较大，因此，新的补贴标准对其市场推广更为不利。
 

　　记者了解到，一些地方补贴政策也将电动重卡排除在外。如重庆，2017年对电动商用车按照600元/千瓦时进行补贴，同时还规定最高补贴不超过2万元/辆。经过计算，车辆最多只能搭载33.3千瓦时的电量。再如，湖州市的补贴政策，按照每千瓦时1200元进行补贴，最高补贴是4万元/辆，同样也是最多只能搭载33.3千瓦时电量。这样看来，很多地区鼓励的是装电量在33.3千瓦时及以下的车型，也就是轻型货车。如果地方补贴不按照“分段超额累退”方式进行补贴，那么电池装载量大于33.3千瓦时的电动重卡将无法获得地方补贴。
 

　　另外，在《通知》中还要求，非个人用户购买的新能源汽车（作业类专用车除外）申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里。推算一下，要每年累计行驶3万公里，必须每天跑83公里左右路程。考虑到其他因素影响，如节假日、维修等因素，会出现停滞运行的状况。所以，每天跑100公里以上，才能完成3万公里的指标。对用于城市物流的电动重卡来说，这是必须要达到的新标准。这项标准如果做不到，补贴将无法领取。
 

　　燃料电池重卡或为发展方向
 

　　与电动卡车的补贴下调不同，在《通知》中，对燃料电池大中型客车、中重型货车的补贴没有变化，仍为每辆50万元。2015年4月，财政部、科技部、工信部、发改委发布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确提出，燃料电池汽车补贴额度在2020年之前不退坡。
 

　　燃料电池汽车被视为新能源汽车发展的终极环保形式，早在2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中，便提出“燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展”的目标。2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》则明确了我国氢能与燃料电池的战略规划，2020年燃料电池汽车将超过5000辆，2025年超过5万辆。而从补贴方面来看，燃料电池汽车补贴额度在2020年之前不退坡，这意味着未来3年，对燃料电池卡车是非常好的发展机遇期。
 

　　对电动卡车的研究，不论是磷酸铁锂电池、三元锂电池还是燃料电池等动力模式的卡车，已经成为一种全球趋势。电动重卡若要发展，离不开国家的支持、企业的投入、运营商运营模式的创新以及用户的认可。只有多方共同努力，才能找到适合电动重卡的发展路径。
 

　　一些业内人士认为，新能源重卡的补贴政策应多一些对研发方面的支持，而非仅对产品本身进行要求。一位卡车生产企业技术人员表示：“现在感觉研发电动重卡费时费力费钱还不讨好，希望国家加强对电动重卡研发的支持。”