新能源车企和充电桩企业是新能源汽车产业中最重要的两大组成部分，只有两者协调同步发展，方能推动新能源汽车产业整体向前，加快汽车强国建设。但事实上，《中国汽车报》与《中国能源报》记者联合调查发现，当前我国充电桩企业面临着较为严峻的生存困境：从上游建设端看，拿地难、补贴不到位、审批繁琐等问题司空见惯；从下游消费端看，税费高、电价贵、利用率低致使大部分桩企亏损运营。然而，即便如此，抱着对新能源汽车行业的憧憬，很多充电桩企业仍迎亏而上，扩大规模，将希望寄予未来。以深圳为例，当地共有60余家大大小小的充电桩企业，充电桩市场呈现小而散的局面。

　　站在推进行业可持续发展的角度，必须要认识到，如果眼下的桩企的矛盾不解决，整个新能源汽车行业未来都不会美好。基于这一初衷，本报推出夹缝中的充电桩系列报道，从上游和下游层面揭示桩企生存危局。

　　不久前，第九届上海国际充电站（桩）技术设备展览会在上海新国际博览中心开幕，这是一场行业盛会，《中国汽车报》记者每年至此，都会感受到国内充电桩行业的各种变化，比如新加入企业越来越多，设备设施越来越智能、高颜值，商业模式逐渐走向成熟……不可否认，这是一片欣欣向荣的投资蓝海，正是有了越来越多的桩企加入，才使得新能源汽车的普及与正常使用有了保障。据不完全统计，仅2017年就有24个省市出台了新能源汽车补贴政策，13个省市明确了充电基础设施补贴标准。截至目前，我国公共充电桩总数已经超过18万根，位居全球第一。然而，任何一个新兴行业的发展都不是一帆风顺的，一直以来，本报一直在跟进充电基础设施的建设进程。正如“曲折式前进”的发展规律，当前，在一番成绩的背后，这一行业仍有不少亟待解决的问题。继本报7月10日刊发《电动汽车充电价格调查》后，记者再次深入走进充电设施行业上下游，一一分析个中问题。

　　■补贴难拿鲜有到手

　　作为新能源汽车全产业链的重要组成部分，充电基础设施在发展初期也得到了一定的财政补贴支持。据悉，国家财政部等四部委及国家能源局此前联合制定了针对充电基础设施建设的补贴政策，主要有两部分：一是中央财政充电基础设施建设运营奖补资金，二是由国家发改委投放的专项建设基金项目。此外，国内很多省市也分别出台了针对充电桩的建设和运营补贴政策。

　　从各省市发布的补贴政策来看，目前补贴普遍集中在建设环节。但在记者调查过程中，不少企业表示，要想拿到补贴并不容易，而且由于申请手续繁琐，能申请到补贴的企业少之又少。深圳万帮充电公司华北大区总经理王常青告诉《中国汽车报》记者：“我们还不满足一些申请条件，目前为止还没拿到政府补贴。”

　　在北京，富电集团修建的充电站大约有五十多座，其负责人向记者透露：“北京有两三个充电站拿到了补贴，上海也有部分拿到了补贴，其余充电站的申报资料还在准备中。”与京沪地区的数百座大型充电站相比，像富电这样拿到补贴的只是少数。在深圳，某充电桩运营企业负责人表示，深圳只有比亚迪和普天拿到了补贴，自己的公司还没有拿到。青岛特来电公司负责人也表示，虽然特来电已经进入全国80多座城市，但他们只在3～4座城市中，真正进入了补贴申请程序。

　　相关补贴迟迟没有到位，这其中是否也可能与相关部门严防“骗补”有关？王常青打消了记者的疑虑：“其实充电桩行业不存在‘骗补’，充电行业没必要，比如建设充电桩补贴30%，那还有70%需要企业实实在在往里投钱，‘骗补’没有意义。”

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆表示，充电桩企业拿到补贴的难度确实比较大，因为补贴的核准比较难，例如建设投资到底有多少等，原因主要是目前相关制度不够完善，政府发放补贴很谨慎。不过现在政府也在不断推出一些配套的细则，产业政策的完善还需要时间。

　　■投资成本高回本遥遥无期

　　一方面是补贴难拿，另一方面则是投资成本着实太高。

　　浙江万马奔腾新能源产业有限公司负责人向记者形象地表示，自国家电网放开充电设施建设开始，建设满足老百姓需求的充电桩，便有“三座大山”需要翻越，分别是成本、场地和电源。

　　该负责人谈到：“投资成本高的问题长期以来未得到缓解。目前业内核算的投资成本基本在2～2.5元/千瓦时，而实际情况并非如此。杭州地区的充电标准为1.6元/千瓦时（含充电费和服务费），并且在充电网络尚未达到承载能力时，运营收入远远低于投资成本。进一步而言，运营商的回本时间也将拉长。”

　　“充电桩行业属于实物投资，包含了隐性和显性投资两部分，综合来看成本并不低。而且充电桩是长期投资，回收周期较长。”富电科技运营总监刘一给记者算了一笔账，“充电站的投入主要是建桩，以投入20个直流桩规模的场地来算，装饰成本在100万元左右，另外还有施工成本等，总共算下来，建设一个场站大约需要200万元的投入。如果使用效率控制在10%左右，那么一个桩一天需要工作2.4小时，以0.8元服务费的收益计算，加上一些会员折扣等，回收周期基本在五六年以上。而在我们看来，200万元的投入仅能建设一个中型充电站。”

　　深圳万帮充电公司总经理、万帮新能源研究院院长郑春峰告诉记者：“7kW的充电桩市场价大约3000元，60kW的充电桩大约36000元。快充桩对供电网络的要求较高，经常涉及到扩容问题，而且对场站建设要求也较高，这些都会增加许多成本。”

　　另一位充电桩企业负责人也向记者表示，各项建设成本费用确实不低。建桩需要很大投入，网络费用、租金等成本都较高，但政策对建设充电站的扶持力度并不大。“我们其实是为了清洁能源、净化空气等环保情怀在做事，但实际执行过程中会面临一些比较高的建设成本。充电桩通常建在停车场，在无人值守的场站中，燃油车占用充电车位的情况很严重，这对运营收入产生较大影响。尽管我们在部分地区安排了工作人员值守，但还有很多小型场站是无人管理的，因为小型场站如果加派人员的话，需要付出的员工成本也较高，更会入不敷出。”该负责人说。

　　作为最早在国内铺设充电设施的单位，国家电网在充电桩方面进行了大规模的投资建设，目前已建成“六纵六横两环”高速公路快充网络，快充站平均间距不超过50公里，投资规模大，回收周期长，造成了目前国家电网的充电桩业务也尚未实现盈利。

　　与国家电网一样，南方电网在电动汽车发展初期就已布局充电桩业务，但情况不尽人意。事实上，相比国家电网来说，南方电网目前的处境更为尴尬。南方电网公司一位内部人士反映，南方电网目前管理着南方五省，但这些地区的地方电网公司大多都是自己“玩儿”，南网的电网资源无法充分调动起来。例如在深圳，深圳市供电局自己成立了一个充电桩企业，而且做得很大，它与南方电网的充电桩公司同台竞争，从中看出地方电网公司不买南方电网的账。

　　■平均使用率仅为2%

　　运营商在建好充电桩之后，面临的最大考验则是运营能力。

　　上海市新能源汽车数据采集与监察中心副主任丁晓华日前谈到：“上海市充电联盟分析师调查的结果是，公共充电桩使用率平均为2%左右，部分公共充电桩的数据不高于6%到7%，所以民营企业看到了充电桩市场的商机，但没有找到盈利的模式。”

　　据上海市交通运输委员会科技信息处处长叶兴介绍，截至今年6月，上海市现有充电桩8.7万根，增速较快，但充电桩整体使用率不高，根据其中28家充电企业上报的数据，公共和专用区域的充电桩使用效率偏低，只有几个公交的充电运营商表现出了非常好的市场前景。

　　刘一告诉记者，富电在北京的五十多个充电站中，运营效率较好的充电站使用率可达到40%以上（按一天24小时计算）。王常青告诉记者：“盈利不佳主要是因为使用率不高，有些地区的新能源汽车保有量没有达到一定规模，还有一个问题是车位被燃油车占用，也导致了充电桩使用率较低，此外与车主自己家安装了充电桩也有一定的关系。”

　　王常青认为：“充电桩的使用率数据不太容易准确统计，由于数据统计起来很困难，行业内没有一个统计的标准，如果按照每天利用的次数来算，我们的使用率大概在20%左右，这算是非常高的，但要按照小时计算，使用率就比较低了。不管如何计算，充电桩整体使用率低是毋庸置疑的。”

　　在采访过程中，不少运营商向记者反映，充电站点在一座城市内的布局位置非常重要，这影响着电桩的使用效率。郑春峰谈到：“那些布局合理、功率匹配科学的充电桩，盈利可能性较大，如果与公交车、出租车绑定在一起，很快可以实现盈利。充1度电可以有0.45～0.5元的服务费收益，电费交给电网公司，如果靠个人用户每天零星地充几度电，回收成本相当困难；但如果依靠大巴等车辆，充一次电大约500度，可贡献约250元的服务费，投资充电设备的资金很快就可以回本。”

　　据记者了解，山西省太原市作为全国首座完全实现出租车电动化的城市，在布局充电设施位置时，相关负责单位表现得非常谨慎。据悉，太原市相关规划管理部门及设计单位对出租车落客、人流集散的区域进行过详细的分析，从而划定充电桩的合理分布区域，并对现场进行踏勘，结合国家相关规定及其他城市先进经验，因地制宜地确定太原市车桩比例为4∶1，再结合现有停车场设置，分布于太原市的中环桥下、车站、市级文化活动场馆等场所。

　　记者了解到，由于电动出租车体量较大，除充电桩、充电站之外，太原市还将探索充电塔这种充电基础设施形式。充电塔不但具有为出租车充电的功能，闲时还可作为公共停车场，所以相关部门对建设项目的场地及功能布局提出了基本要求，比如建设项目要划分为营运管理、充电、临时停车、生活和供配电设施五个区域；建设规模初步确定每处用地面积不少于3500平方米，选址区域要求交通可达性较好，周边电力供应设施相对完善。为了充分实现充电塔的高使用率，规划设计单位对太原市中心城区范围内进行充电塔用地选址，并对选取地址进行逐一比选，选取最佳方案，来保证充电塔设置的合理性。

　　当然，太原市的发展模式在当前来看属于个例，在不限行限购的二三线城市，要想大规模推广电动汽车，并提高充电基础设施的使用效率，的确需要地方政府部门的扶持。不过，与多数桩企和运营商往大城市“涌入”不同，也有一些企业反其道而行之，看中二三线城市的未来潜力。

　　深圳极数能源控股有限公司负责人杨志强谈到了充电桩布局设想：“我们主要集中在经济形势相对比较好的二三线城市进行充电桩的建设和运营工作，因为有人的地方才会有需求，而二三线城市人口分布十分集中。”
　　■先从大宗消费市场做起

　　面对记者“什么时候才能盈利”的疑问，王常青认为：“这不太好预测。按照国家‘十三五’规划，2020年实现500万辆新能源汽车保有量目标的话，也就是车桩比达到4:1时，就可实现盈利。具体来说就是如果一根桩平均一天可以为4辆车充电，充电时间在6～8个小时。”“我认为，在未来一段时间内，个人用车的市场是起不来的，而出租车、公交车、物流车等大宗消费市场需求已经被激发出来。所以从运营商的角度来看，把这些大宗消费市场先做足、盘子做大，个人用户看到选择越来越多的时候，市场可能才会逐渐发展起来。”郑春峰表示。

　　张帆谈到：“目前行业处于基础设施建设阶段，投入和产出不成正比，等到未来正常运转后，一定会盈利。但至于什么时候能盈利，大家都在探索，目前都没有可以广泛推广的商业模式，所以这个时间节点很难预测。”

　　对于当前的财政支持形式，有行业观点认为，应加大对充电站运营补贴力度，充电的电费补贴应直接补给消费者，而不是补贴到充电桩建设上。叶兴在第九届上海国际充电站（桩）技术设备展览会上谈到，加强充电基础设施配套服务，要从政策上加大扶持力度，上海市已制定了新一轮充电设施补贴政策，向营运环节倾斜。他提到，建设环节会维持原先的补贴政策，对于充换电设备给予30%的补贴；在运营环节上则会增加对专用、公用充电设施的补贴。

　　此外，王常青还向记者表示：“充电桩行业现阶段仍处于发展初期，所以不能盲目地拿电动汽车与燃油车去对比，应对这个行业有更多的包容。运营商属于弱势群体，对于物业、场地我们没有太多的话语权，对油车占位、电价高等问题，我们更是无奈。”
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