奔驰首款氢燃料电池量产车型日前亮相2017法兰克福车展。在此之前，丰田、现代等车企都曾推出过燃料电池量产车型。多位行业专家告诉财新记者，国际燃料电池汽车技术已经成熟，即将尾随电动汽车进入商业化推广阶段。这意味着，在全世界范围内，新能源汽车市场格局可能发生变化。

　　在国内，燃料电池汽车和纯电动汽车都属于新能源汽车，两种技术路线各具优势。然而，站在在汽车能源清洁化的十字路口，绝大多数整车企业选择了纯电动汽车。

　　究其原因，清华大学汽车工程系副主任李建秋告诉财新记者，相比燃料电池汽车，纯电动汽车技术门槛较低。中国发展新能源汽车的战略是：先做好纯电动汽车技术，在此基础上研发燃料电池汽车，动力电池、电机等纯电动汽车核心技术，也可应用在燃料电池汽车上。

　　目前中国燃料电池技术落后国际水平3-5年时间。企业人士告诉财新记者，中国燃料电池汽车不及纯电动汽车发展快，也受新能源汽车补贴政策的影响。新能源汽车补贴初期向纯电动汽车倾斜，绝大多数整车企业都布局了纯电动汽车产品。只有少数整车企业涉足燃料电池汽车，且产品集中在商用车。

　　这种情况在2016年末发生变化。国家决定调整补贴政策，电动汽车补贴逐渐退坡，但燃料电池汽车补贴额度不发生变化。当年年末，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》公开发布。到2020年实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用，作为目标写入其中。

　　当前车用燃料电池主要以氢燃料电池为主。2017年6月，科技部部长万钢在吉林长春发表演讲时提到，“在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展。”

　　李建秋认为，两种产品可以长期共存、互为补充。纯电动汽车产品适合作为短途城市内交通工具，而燃料电池汽车则适用于长距离、重载的交通领域。

　　从全球来看，目前氢燃料电池汽车推广应用面临瓶颈，最大的障碍是氢能源基础设施布局滞后。丰田的燃料电池汽车技术已经成熟，但是基础设施拖了“后腿”。

　　同济大学新能源汽车工程中心主任章桐告诉财新记者，对于中国来讲，氢能源基础设施建设不存在技术层面问题，国家战略是否确定氢气为能源载体才是关键。事实上，建设加氢站可以利用现有的加油站网络，不需要重新建设。

　　宇通客车燃料电池专业首席工程师李进告诉财新记者，中国燃料电池汽车发展的障碍还包括：燃料电池和供氢系统的核心部件供应商体系缺失、燃料电池系统的可靠性和耐久性差，以及相关标准法规缺失等。

　　李进认为，中国燃料电池汽车商业化以商用车作为突破口更可行。氢燃料电池客车大多在固定线路使用，方便布局加氢基础设施。宇通客车计划以重点城市小规模燃料电池公交车示范为基础，在氢气资源较丰富地区率先推广，逐步扩大燃料电池客车的使用范围。宇通客车计划到2020年，实现千量级推广。

　　燃料电池汽车的发展要有需求拉动。李建秋建议，应当像过去推广电动汽车一样，率先选择一批城市启动燃料电池汽车示范工程，从而带动社会资源投入燃料电池汽车产业。
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