在刚刚开展的法兰克福车展上，奔驰新款氢燃料电池车型GLC F-CELL已经亮相，在此之前，丰田、现代等车企都曾推出过燃料电池量产车型。实际上国际燃料电池汽车技术已经成熟，即将进入商业化推广阶段。未来全世界范围内，新能源汽车市场格局可能发生变化。

　　氢燃料电池汽车，是新能源汽车新的发展方向。通常的纯电动汽车，不论用的是什么电池，其实都是一种储能罐。储存的电用完了，就要充电。相比之下，氢燃料电池是通过化学作用产生电能，而且氢燃料电池的化学反应过程不会产生有害物，无污染。同时，氢燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2至3倍。因此从能源的利用和环境保护方面，氢燃料是一种理想的能源，被视为真正的清洁能源。
而在国内，燃料电池汽车作为新能源汽车的一个分支，此前因为技术门槛高、产品少、基础设施不完善等原因很少进入人们的视野，当前虽然燃料电池汽车和纯电动汽车都属于新能源汽车，绝大多数整车企业选择了纯电动汽车。

　　业内人士指出，目前我国燃料电池技术落后国际水平3-5年时间，我国燃料电池汽车不及纯电动汽车发展快，也受新能源汽车补贴政策的影响。新能源汽车补贴初期向纯电动汽车倾斜，绝大多数整车企业都布局了纯电动汽车产品。只有少数整车企业涉足燃料电池汽车，且产品集中在商用车。

　　2016年《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》公开发布，规划目标为2020年实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。中国汽车工程学会2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为5000辆、5万辆以及百万辆。

　　燃料电池需要走商用车先行的路子

　　相较锂电汽车，氢燃料电池汽车具有燃料加注快、续航里程长、零排放且无废电池二次污染等特点，在客车、卡车等商用领域优势明显，是新能源汽车发展的终极目标，由于城市公交交通领域的公益性，先进清洁环保技术的应用推广多从此领域起步，我国也是如此。燃料电池车先行于商用车的原因还在于技术的不成熟，而乘用车对技术和电堆体积等要求较高。

　　因此，国内燃料电池汽车商业化以商用车作为突破口更可行。氢燃料电池客车大多在固定线路使用，方便布局加氢基础设施。

　　事实上，国内早在2008年奥运会就开始了燃料电池车试运行，如今飞驰客车3-5年内就可商业化运行，青年汽车燃料电池车也将投入市场运行，上汽大通和上汽申沃燃料电池车正在并行研发。但规模化商业运营还需要时间，国内车厂仍处于示范运营推广阶段，或者是商业化运营的起步阶段，只能说具备了一定的实用价值。

　　仍需全产业政策、基础设施等支持

　　目前氢燃料电池汽车推广应用面临诸多障碍，制约燃料电池汽车发展的瓶颈包括贵金属成本、燃料电池稳定性问题、氢供给难题等技术性制约因素，此外还有燃料电池技术研发人才稀缺、加氢站建设成本高及数量少等问题。

　　其中最大的障碍是氢能源基础设施布局滞后。丰田的燃料电池汽车技术已经成熟，但是基础设施拖了后腿。对于中国来讲，氢能源基础设施建设不存在技术层面问题，国家战略是否确定氢气为能源载体才是关键。事实上，建设加氢站可以利用现有的加油站网络，不需要重新建设。

　　据不完全统计，截至2016年底，在政府主导建设下，我国目前可以正常使用的加氢站只有屈指可数的5座，分布在北京、上海、郑州、深圳、大连。

　　加氢站的严重不足已经限制了燃料电池汽车的推广应用，根本原因还是投入较高。不算用地成本，建成一个加氢站需要700万-800万元，后期的运营也需要大量资金投入，而且车辆运营数量较少，成本回收周期比较长。除了成本以外，加氢站在建设规范和建设审批流程上都存在问题。

　　燃料电池客车的成本相比前几年已大幅下降，但若没有财政补贴的支持，企业仍无力研发推广，目前在2016-2020年新能源补助中，燃料电池商用车最高可获得50万元的补助，且实行不退坡原则，在国家和地方双重补贴之下，燃料电池客车的价格与燃油车价格相差不大。

　　燃料电池客车预计3-5年内就能走上商业化运营的道路，实现规模化量产之后，成本也会大幅减少，而政府应加大对燃料电池汽车的政策支持，引导更多的企业和资金参与进来，只有持续的资金投入以及整个产业形成协同效应，才能提高产业竞争力，从而缩短产品研发周期，降低整体研发成本，推动产业向前发展。
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