“燃油车、纯电动与油电混合动力、燃料电池车将是汽车产业近、中、远期的变革步伐。”2014年的北京车展上，时任福特汽车CEO艾伦·穆拉利向中商汽车表示。三年后，作为终极解决方案的氢燃料电池车已在商业化的道路上迈开了脚步，丰田、本田、现代、奔驰都推出了量产的氢燃料乘用车，并积极布局基础设施。

 

　　这对中国来说，这是否又将意味着新一轮的追赶？

 

　　氢燃料电池乘用车媲美燃油车
 

 

 

　　今年法兰克福车展上，奔驰发布了首款量产氢燃料电池汽车（电电混合动力）——GLCF-CELL，并将于明年上市。这是继丰田、本田、现代之后，又一家国际汽车公司拿出氢燃料乘用车的量产车型，其性能及使用方法已可媲美燃油车，仅待加氢站等基础设施建设的“东风”。

 

　　“GLCF-CELL的氢燃料电池提及缩小了30%，与传统动力的GLC发动机大小无异。”奔驰燃料电池系统开发负责人ChristianMohrdieck向中商汽车表示，“所以生产氢燃料电池车并不需要专门的生产线，其可适应目前奔驰的传统动力车型。”
 

 

 

　　GLCF-CELL的动力提升了40%，功率达150千瓦，及203马力，与现款燃油车型马力相近。两个共计4.5公斤的氢瓶（一个位于中央通道，一个位于后座）仅需3分钟即可加满，可实现437公里的续航里程（不含纯电50公里里程），为与现款燃油车一箱油的续航里程的一半左右。但从燃料成本来看，2016款GLC邮箱容积66L，按照1.33€/L的价格，其一箱油为87欧元；而目前德国加氢价格为8€/kg，GLCF-CELL加满一次需36欧元，燃料更加经济。

 

　　由于氢燃料启动到电能的转换需10秒左右时间，因此9千瓦时的锂电池将主要启动。GLCF-CELL配备了启停、能量回收等装置以求能源利用的最大化。

 

　　值得注意的是，严重影响氢燃料电池成本的铂金（PT），在GLCF-CELL上用量减少了90%，且能够实现97%的铂回收利用，由此降低了生产成本。Mohrdieck向中商汽车表示，目前奔驰的氢燃料电池生产基地产能在四位数，未来当氢燃料电池车的年销量达10万辆时，其成本将于混合动力产品齐平。

 

 

　　Mohrdieck表示，奔驰设定氢燃料电池的使用寿命到期为衰减10%。在此前提下，目前GLCF-CELL的电池寿命为15-20万公里，下一代将提升至30-40万公里。“目前下一代氢燃料电池已在研发当中，其与传统发动机的研发周期类似，为5-6年。”Mohrdieck表示，奔驰氢燃料电池的供应商来自全球。如果不考虑成本和集团战略等因素，单从技术层面，可以实现在中国生产。

 

　　就氢燃料电池车的安全问题，Mohrdieck表示其通过了包括碰撞在内的各类实验，其中包括应用氢气泄露特性的实验，“GLCF-CELL的安全性与奔驰的燃油车表现一样好。”

 

 

　　2015年丰田推出了第一款氢燃料电池车“未来”（Mirai），在日本补贴后售价约37万元，当年产销700辆，计划今年销售3000辆，2020年销售3万辆。现代在丰田之后也推出其燃料电池版途胜，并在今年8月推出续航里程达580公里的第二代产品。今年三月，本田的氢燃料电池车Clarity在日本上市，售价约为50万元。

 

　　中国氢燃料电池车仍处商用阶段
 

 

 

　　作为新能源汽车的领军市场，中国也丝毫没有放松对氢燃料电池路线的关注。

 

　　在今年4月公布的《汽车产业中长期发展规划》中，2020年在特定地区的公共服务车辆领域进行小规模示范应用，燃料电池系统产能不低于1000套；2025年城市私人用车和公共服务用车领域实现批量应用，达到5万辆的规模，燃料电池系统产能不低于1万套；2030年私人乘用车、大型商用车领域进行规模化推广，燃料电池系统产能不低于10万套。

 

　　同时在扶持政策上氢燃料电池车的补贴也并未退坡，其中乘用车补贴20万元。

 

　　但目前受氢燃料电池技术的制约，中国氢燃料电池主要应用在公交、物流车、班车等范畴。2008年，上汽集团推出第一代燃料电池车起，已发展至第三代。2014年荣威品牌进入到工信部氢燃料电池汽车生产目录，并计划2015年规模化1000辆，但最终并未完成规模化计划。国内燃料电池系统的可靠性、耐久性、环境适应性与国际仍有较大差距，且核心零部件缺失导致采购成本高企，也缺乏相应政策法规支持。

 

　　同济大学汽车学院学术委员会主任章桐向媒体表示，城市客车等对氢燃料电池的体积、能量密度、可靠性等要求相对家用轿车较低。“比如，笼统来说国内氢燃料电池体积比丰田公司的氢燃料电池大一倍，放在客车上没有大碍，但是放在小轿车上就显得很笨重。”

 

　　但目前国内的燃料电池企业也正迅速发展。北京氢璞和浙江氢途都发布了第三代和第二代燃料电池电堆，寿命更长，能量密度更高，重量和体积都有所减小。

 

　　除燃料电池技术外，加氢站等基础设施建设也是氢燃料电池商业化的必要条件。

 

　　日本通产省的《燃料电池汽车战略路线图和氢能社会白皮书》显示，2025年实现200万辆的目标，2030年加氢站达1800座。英国政府则在4月份宣布将投入2300万英镑来完善氢燃料电池汽车的基础设施。

 

 

　　Mohrdieck表示，奔驰计划与德国当地燃料供应商合作，未来5-6年在德国建设400个加氢站，2019年将首先建成100个。加氢站将应用国际标准，不仅奔驰，现代、丰田、本田等多家车企的氢燃料电池车都可以在此加氢。

 

　　中国的加氢站更多为地方政府和企业合作建设。

 

　　2016年6月28日，上海国际汽车城、上海舜华、林德集团及上海鉴鑫签署合作协议，初步计划至2020年在上海建成运营五座加氢站，形成环上海的一个小型加氢网络，为约400辆燃料电池客车提供加氢服务。

 

　　目前全国范围内北京、上海、深圳、郑州、大连、云浮和佛山等城市拥有加氢站，其中佛山加氢站为首个市场化运作的加氢站，投资1550万元建成，每天能为10辆氢燃料电池公交车和20辆氢燃料电池轿车加注氢气。

 

　　10月，丰田将在常熟建造其在中国的首座加氢站。

 

　　9月8日，科技部高新技术发展及产业化司副司长续超前表示“2017年工信部、科技部、发改委联合发布汽车产业中长期发展规划提出，逐步扩大燃料电池汽车（FCEV）试点示范范围，在标准法规建设上，我国氢能燃料法规和测试平台逐步完善。”