中国对于插电式混合动力（PHEV）、纯电动汽车（EV）的补贴采取逐年退坡的方式，唯独对燃料电池汽车的补贴不减而反增。2013年~2015年，国家对燃料乘用车补贴分别是20、19和18万元，而2016年提升至20万元，燃料客车更是可享受30~50万元的补贴。今年以来，电动车补贴大幅退坡，而燃料电池汽车的补贴不退坡，仅做技术要求，继续以较高的补贴额度鼓励企业加大对燃料电池车的研发投入。

 

　　目前，我国的燃料电池汽车主要是示范运营，处于探索电动汽车商业化运营模式阶段，而日本燃料电池汽车先行一步，尤其是丰田汽车在燃料电池汽车领域遥遥领先。从1992年启动氢燃料电池车（FCV）研发项目开始，丰田汽车至今已在这一领域奋斗了25年，并逐渐取得重大突破，在近10年里令FCV生产成本缩减95%。不过，丰田的FCV在未来较长时间依然处于蜗牛式的爬坡阶段。按丰田规划，其氢燃料电池车销量在2020年以后全球年销量达到3万辆以上。然而，丰田对于与氢燃料电池车差不多同期启动研发的混合动力汽车（HEV）的期望值明显高许多，计划在2020年以前，丰田混动车全球年销量达到150万辆，累计销量达到1500万辆。

 

　　近日，丰田汽车总裁丰田章男谈到，目前，电动汽车是人们的的焦点，但消费者和市场会最终将决定哪一种动力系统会更为成功。丰田将继续专注于混合动力技术的动力传动系统，包括燃料电池汽车、插电式混合动力车等。

 

　　全球多个国家和地区正纷纷出台政策促使汽车制造商开发电动汽车。丰田入局电动汽车有点晚，原本主张从混合动力直接跨进氢燃料车，去年对于其新能源路线有所调整，开始着手尽快将向市场投放电动车产品。面对中国和美国等重要车市开始实施鼓励电动汽车发展的相关法律法规，以及面对FCV的普及推广尚需要漫长的过程，丰田在一定程度上进行妥协，但同时也反复强调，不会动摇发展FCV的决心。

 

　　氢燃料电池车被称为“终极环保车”。丰田虽然不是最早研究氢燃料电池车的车企，但凭着坚持不懈的技术研发和巨大的投入，逐渐成为FCV领军者。2002年，丰田开始通过租赁的方式在日美两国投放SUV型燃料电池车，2008年起在日美欧限量投放了100多辆改良型FCHV-adv，最终于2014年12月推出全球首款真正意义上量产氢燃料电池轿车Mirai（中文名字为“未来”）。

 

　　丰田FCV总工程师、Mirai之父田中义和在最近两年接受第一财经记者的采访时谈到，丰田之所以在2014年底将Mirai商品化推出市场，除了与日本、美国以及欧洲对氢燃料推广达成共识有关，但更重要的一点，氢燃料汽车成本比2008年大约降低了95%。

 

　　2008年，一辆FCV造价成本高达1亿日元（折合人民币593.1万元，按当前汇率折算，下同）。目前，一辆Mirai在日本的售价为723.6万日元，除去日本政府的补贴，消费者只需支付约521万日元(约合人民币30.9万元)，价格与丰田同级别的皇冠车型相差无几。

 

　　田中义和指出，这主要是作为核心技术的混动技术在为氢燃料汽车“铺路”，如果丰田没有在混动领域的长期技术积累，就不可能有Mirai。

 

　　第一财经记者了解到，丰田自1997年推出全球第一款量产的混动汽车普锐斯以来，曾长达十多年在混动汽车领域处于亏损状态，直至混动汽车销量规模扩大之后才扭亏为盈。至今，丰田在全球混动汽车累计销量已超过1000万辆。在中国市场，丰田混动车销量虽然远远不及日本及美国市场，但随着混动核心零部件逐步国产化，卡罗拉双擎以及雷凌双擎与燃油版几近零差价，迅速拉动销量上升，促使丰田混动汽车去年在华首次突破10万辆。

 

 

　　正是混动车市场规模快速扩大，也大大降低了氢燃料电池车的成本。丰田的氢燃料车，除了氢燃料电池组和储氢罐等独自开发之外，电机、逆变器、储能电池等诸多重要零部件都与混动汽车通用，例如，Mirai所采用的2次驱动电池就与新普锐斯的完全一样。

 

　　此外，丰田不断提升技术降低成本，例如通过技术减少燃料电池所使用的催化剂铂金这类贵金属的使用。从技术进步的角度来讲，丰田氢燃料电池车未来还将继续减少铂金的用量，其下降目标不是百分之几，而是百分之几十甚至是能够再减少一半。在未来催化剂的材料开发上，丰田会设定一个最终的目标，让贵金属的使用量接近零。

 

　　现在，单从汽车售价的角度，Mirai已逐渐贴近消费者接受的范围。而且， Mirai加满氢只要3~5分钟，续航里程可达650公里。氢燃料的价格大约是1000日元 /公斤，折算下来，Mirai每公里的燃费不足10日元，约合人民币0.5元，与使用汽油差不多甚至更便宜。不过，即便具备不少优势，但丰田Mirai并没有因此进入市场的快车道。截至2016年底，丰田氢燃料电池车的累计产量不足3000辆。

 

　　田中义和曾谈到，开发FCV过程中遇到诸多困难：要把氢用在汽车上而且能够让它高效地发挥能量，这是一个挑战；在汽车上用氢作燃料，其市场化存在很大难度，在降低成本方面的难度也是非常高的；如何安全用氢、储存氢，能够确保汽车上用的氢安全，这方面难度也非常大。

 

　　日本正加速构建氢能源社会，2013年6月，日本政府发布了《日本再兴战略—— JAPANisBACK》，明确提到推广家用氢燃料电池、氢燃料电池汽车等相关技术。此外，日本在加快相关基础设施。目前，日本加氢站密度位列全球第一，东京、大阪以及名古屋等城市皆有加氢站，按规划，日本今年4月加氢站增加至90个左右。不过，建一个加氢站大约需要5亿日元（折合人民币约2965.5万元）。一方面，加氢站建设费用高昂，另一方面，氢燃料电池车的保有量远远未能支撑加氢基础设施迅速铺展开，两者之间相互制约，短时间内难以出现爆发点。正是考虑到氢燃料车的普及难度极大，丰田早于2015年已对外无偿开放逾5000项燃料电池以及加氢站等专利的使用权。

 

　　按国际能源署IEA预测，2030年以前，全球新能源汽车市场仍将以插电式汽车、纯电动汽车为主，2030年氢燃料电池汽车在世界汽车销量中的比重约为2%~3%。2030~2050年，插电式汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车发展顺序和市场大格局保持不变，但氢燃料电池汽车占比将提高到15%左右。

 

　　当前，国际市场上主要有丰田Mirai、本田Clarity以及现代ix35/Tucson等几款氢燃料电池汽车。法国思迈汽车信息咨询公司（IHS Automotive）预测则更保守些，其认为由于造价成本以及基础设施等问题，氢燃料汽车或将面临发展迟缓的局面，2027年氢燃料电池汽车的销量将超过7万辆，这个数值较当前数据来看虽然是巨幅增长，但对整个车市而言依旧非常微弱，其市场占有率也不足0.1%。

 

　　中国虽然已成为全球第一大能源汽车生产国和第一大新能源汽车市场，但在燃料车技术上较为薄弱，自主品牌基本上将精力放在插电式混动和纯电动汽车上，生产销售燃料电池车的企业寥寥无几，其中上汽推出荣威750FCEV在今年上半年售出30辆。

 

　　近年来，中国出台多项政策，大力支持并积极布局氢能及燃料电池车产业。《国家创新驱动发展战略纲要》、《“十三五”国家科技创新规划》等皆把发展氢能和燃料电池技术列为重点任务。本月上旬，科技部与联合国开发计划署“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目”佛山项目启动仪式暨佛山市南海区新能源汽车(氢能)产业招商推介会在南海举行。嗅觉敏锐的超人李嘉诚已开始围绕氢燃料汽车产业链布局，他所投资的五龙电动车布局超百亿产业项目，推出长江氢动力(佛山)研发中心及整车生产项目。与此同时，全国第一座全商业化运营的加氢站也正式投入使用。