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电动汽车的未来 还取决于动力电池这个问题如何解决

时间:2017-10-09 15:54来源:中国企业家 作者:马吉英
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        对王瑀来说，目前或许是最好的时代。“新能源汽车不可逆转，现在必须大踏步往前走。”9月29日，在一个行业论坛上，坐在台上的王瑀说。
 
        王瑀是孚能科技董事长。他介绍，孚能科技的团队从1998年开始承担汽车电池开发项目，从2010年投产，2011年开始供货，当时孚能科技只出口美国和欧洲，主要在北美等成熟市场进行验证。
 
        从2015年开始，中国新能源汽车市场开始爆发，孚能科技随之把视线转向中国市场。在2015年之前，孚能科技所有的扩产必须要有一年的定单作为保障，但到了2016年，孚能科技直接上了十倍于订单的产量。用王瑀的话说，“第一次这么冒进”。 
 
        但对更多的动力电池企业来说，2017年以来的处境似乎不太乐观。
 
        真锂研究首席分析师墨柯介绍，据统计，动力电池产能目前大概有130GWh，今年上半年产量是16-18GWh，装机量是6.25GWh。从数据可以看出，动力电池行业的产能过剩程度。
 
        另一个让动力电池行业蒙上阴影的变化是，企业盈利状况的恶化。
 
        以上市公司国轩高科（002074）为例。公开资料显示，2016年上半年，公司净利润5.33亿元，同比增长141.09%。2017年上半年，公司营收23.97亿元，同比降低11%。同时由于国内新能源汽车动力电池价格普遍下降，导致公司动力电池产品毛利率下降明显，2017年上半年净利润4.45亿元，同比下降16.56%。
 
        2017年上半年，比亚迪（002594）实现营业收入450.38亿元，同比增长0.20%；净利润为17.23亿元，同比下降约24%。
 
        不过也有观点认为，产能过剩并没有看上去这么严重。有报道称，从159只锂电池概念股2017年上半年业绩来看，139家公司上半年实现盈利，占比约87%。因此，行业压力并不明显。
 
        产能之惑
 
        2016年底，工信部出台《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），其中第八条提出，锂离子动力电池单体企业年产能力不低于8GWh。而从2016年的数据看，产能达到8GWh的企业仅有比亚迪和宁德时代（CATL）两家。
 
        产能门槛的提出是否导致了产能过剩？或许并非如此。
 
        在此之前，产能过剩的担忧就已经出现。受刺激于相关政策对新能源汽车的规模预期，从2015年起，中国动力电池行业出现扩产浪潮。
 
        振华新能源科技有限公司总经理李树军回忆，8GWh这个数据提出来的时候，“一开始都认为那个数是错的。”现在行业里对8GWh、10GWh或者20GWh这样的数据已经很适应了。
 
        从他最近得到的各种数据来看，到2020年，各种产能加起来有200GWh，最多统计到320GWh，但他并不确定最后落实的产到底能有多少。
 
         “我总觉得这个数据吓人的。”他说，“不管优质产能多少，但是你投下去的钱是实实在在的，一旦产能发挥不出来，成本的压力非常大。在这种情况下，我们也在考量怎么投资。一是什么时候投，二是投什么产品。”
 
         “优质的产能不多。”上汽时代动力电池系统有限公司总经理樊晓松说，“上汽选电池确实是费了非常多的精力。”
 
        2017年6月，上汽集团与宁德时代新成立的两家合营企业——时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司在江苏常州举行奠基仪式，该项目规划总产能40GWh。其中，前者主要从事锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售及售后服务，后者主要从事动力电池模块和系统的开发、生产及销售。在此之前，上汽也与万向成立了电池合资公司。
 
        关于产能，安驰科技总经理徐小明的观点是“有过剩，但是绝对没有宣传的这么过剩”。另外他的观点是，对动力电池来说，产能必须要过剩，按照他的说法，“电池价格今年降了30%。为什么？因为产能过剩，市场竞争激烈”。对电动汽车来说，电池成本往往占整车成本的40-60%，因此电池价格下降才能促进行业发展。
 
        在钢铁、水泥等传统行业，产能过剩已经不是新鲜话题。但徐小明认为动力电池的所谓产能过剩有特殊性，“那个（钢铁和水泥行业）是到了历史性高点，只能往下走了，这个（动力电池行业）只是先走了一步”。在他看来，造车的周期比电池周期长得多，造车从建厂到生产到12-24个月不等，造车新势力的产品往往要2018、2019年出来，而电池项目从土建到生产通常是8个月。
 
        王瑀对此也有同感。
 
        2016 年最后一个季度，孚能科技生产了一个月，2017年正式生产。目前公司设备产能是2.5GWh，但实际产能只有1GWh多。
 
        现在王瑀后悔的是2015年没有提早入局。他认为，“提前布局产能是必须的”，“现在整个汽车的需求，远远超过我们的布局，有一个实现产能过程”。
 
        沣扬资本创始合伙人杨希认为，这个现象自己并不陌生。“每一次在中国有一个非常高速增长的、市场规模极大的新型行业出来之后，供给和需求会有明显大幅波动的特征”，之前的太阳能、风能以及LED，都是如此。    
 
        格局之谜
 
        2017年5月，动力电池巨头比亚迪将拆分电池业务的消息，被称为行业里最劲爆的一条新闻。有报道称之为“王传福对比亚迪要动的前所未有的大手术”，是比亚迪对以往垂直模式的自我颠覆。
 
        如果把比亚迪视为动力电池行业的传统势力，CATL、孚能、安驰科技等则是新势力的代表。据起点研究数据，2017年1－8月份，动力电池装机量前三名分别为CATL、比亚迪、孚能科技。
 
        接下来，动力电池行业的新进入者是否还有机会？
 
        在李树军看来，撬动格局的支点之一是技术。“真正突破性的技术，目前还没有在市场层面体现出来。我们现在用的不管是铁锂还是三元，都是前几年相对成熟的技术，而且各家企业的技术体系差别不大。”李树军说。
 
        因此，在他看来，现有动力电池行业的格局是不稳定的。他认为，第一轮格局的形成主要靠产能和规模，未来技术上或其他商业模式的突破，会让新的企业有脱颖而出的机会。
 
        对后来者而言，另一个赶超机会或许是新能源汽车产品结构的改变。
 
        杨希认为，2014年、2015年，电池消耗的主体是客车为主。从2017年开始，乘用车或许会成为增长主力。“两个市场是完全不一样的。”杨希说。乘用车是汽车级零部件的配套，电池企业和主机厂要共同开发、共同投入，有比较长时间的验证周期，客户转换成本也会比较高。合作关系会有比较强的黏性和稳定性。
 
        在这种情况下，跟主机厂有比较强的股权或合作关系的电池企业，市场份额上升的趋势会越来越明显，后进入者想翻盘的概率也越低。
 
        对主机厂而言，跟电池企业合作的重要性也变得空前突出。
 
        徐小明认为，电动汽车厂家必须深度参与一家电池厂，“因为电池占整车的成本比重太大了。如果电池供货跟不上，或者达不到要求，可能会把车厂拖死”，“这个比做（传统）车不做发动机变速箱的后果严重十倍”。
 
        2017年9月，北汽联手孚能科技，投资80亿元打造动力电池基地，年产能8GWh。在此之前，国轩高科曾宣布与北汽新能源签订总金额18.75亿的采购合同。北汽新能源以往的融资过程中，国轩高科也曾数次参与。
 
        但另一方面，主机厂也不会把宝全部押在一家电池企业身上，否则主机厂就有沦为“为电池厂打工”的风险。樊晓松称，除了跟万向和宁德时代的合资公司外，上汽不排除会成立第三家、第四家电池合资公司，“有竞争的环境，才能保证供应链的安全和成本的降低”。
 
        如何与主机厂实现共赢，是电池企业的机遇，也是挑战。在王瑀看来，动力电池企业目前普遍比较年轻，从开始大规模生产到现在不到30年，突然进入万亿美金的市场，跟世界上最大、要求最高的工业板块——汽车板块配套的时候，机遇和挑战并存，“就是生与死的过程”。
 
        他透露，孚能科技的野心比较大，“我们希望能够占领世界25%的市场”。
 
        “可能这个理想过于不现实，但是我觉得有梦想总比没有好，有梦想才有实现的机会。”王瑀说。
 
        不管是传统势力还是行业新兵，均无法忽视的一个重要力量是跨国公司的进攻。
 
        2015年3月工业和信息化部制定发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》之后，就曾有观点认为，动力电池行业格局将会发生巨变。文件发布后，LG、三星等韩国电池企业均未进入目录。有猜测认为，采用没有进入文件目录的电池的新能源汽车产品，将不能进入新能源汽车推广目录，无法获得各项补贴。
 
        到目前为止，日韩电池企业在中国市场似乎仍处于失落期。但2020年之后，政府对新能源汽车的财政补贴将退出，国外电池企业的补贴障碍也将消失，竞争力或许会大幅提升。
 
        比克CTO骆兆军认为，“其实我们还是应该好好想想没有补贴的时代，三星卷土重来的时候，我们在技术上是否还有实力跟他们抗衡。”
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