2017年已经走到了尾端，各行各业开始进入一年的收官阶段，吵吵嚷嚷一整年的新能源汽车是时候理一理自己的成绩了。这一年，新能源的发展趋势已经逐渐明朗，人们对于新能源的认知也开始清晰，走在街上时常会发现带有“EV”和新能源车牌的车型出现在我们身边。2017年，是新能源汽车质变的一年，国家和车企找准了自己的位置，明确了自己的责任，为推动新能源汽车的可持续发展不懈努力。

　　骗补风波后的宽进严出
 

　　从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为超10000亿人民币，已公开的产能规划超2000万辆。数字层面看，产业发展良好、增速快。

 

　　但是，账面数字掩盖了行业的病态，2016年一份骗补车企公示名单将新能源汽车行业打回了原形。2016年9月份，财政部公布了5家骗补车企名单，它们分别为苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车和河南少林客车。涉及新能源汽车补贴金额超10亿元。如果你以为这样就完了那就太单纯了，骗补事件涉及企业之多，数字之大超出所有人的想象。骗补的哪止5家，据报道，被调查的93家新能源车企中有72家骗补，骗补车辆总计达到76,374辆，涉及金额共92.707亿元，平均一辆车骗12万！

 

　　事件延伸到2017年的国内新能源汽车市场便是严监管，新进项目被严格摸底。对于打好新能源汽车行业根基，政府监管部门在2017年没有丝毫马虎。

 

　　2017年，政府决定将新能源汽车的发展归于市场，调低补贴影响。2017年2月份，工信部、财政部、科技部、发改委四部委近日发布“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”。根据新政，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。

 

　　新能源汽车虽是大势所趋，然而新能源汽车相关技术成本颇高，产业链稍显稚嫩。所以，政策引导、政府补助、定期排查将是维持我国新能源汽车发展重要的部分。双积分政策出台。9月28日，工信部公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策），并于2018年4月1日起施行。双积分指的是企业的平均燃料消耗量积分和企业新能源汽车积分。双积分政策对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均做出硬性要求。以新能源汽车积分为例，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。其中，每辆纯电动汽车积5分（按续航里程350公里计算），混合动力汽车积2分（含HEV/PHEV且纯电续航里程大于50公里）。

 

　　双积分政策给了合资汽车企业很大的压力，它们不得不需求方法弥补自己燃油车销量下的新能源积分空白，给新能源汽车企业的发展打造了一个好的平台。为什么说双积分政策是一个硬性要求呢？其重点在于执行结果和车企的信用评级挂钩。乘用车企业提交平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告时，同时向工业和信息化部提交信用承诺书，由工业和信息化部向社会公示其信用承诺书。企业法定代表人未发生变动的，信用承诺书无需逐年提交。乘用车企业不履行承诺的，工业和信息化部将其作为失信乘用车企业进行通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台。双积分”并行管理机制，兼顾了传统汽车节能水平提升与新能源汽车创新发展，既充分吸收借鉴了国际先进经验，也充分考虑了我国汽车产业发展现状，必将有效促进我国汽车产业节能减排和转型升级。

  

　　根据乘联会数据，2017年前9月新能源乘用车共销售312344辆，同比增长48%。市场的高增长敦促车企研发更高质量的新能源汽车，这让动力电池产业的发展受到关注，成为新能源汽车生态的下一个风口。

  

　　2017年1－8月份动力电池装机量前五名分别为宁德时代、比亚迪、孚能、国轩、沃特玛，行业集中度进一步提升的同时，强者之间的竞争优势的差异化也突显出来了。其中，宁德时代前八月装机量一枝独秀，高达3243．89MWh，为TOP10中装机量唯一达到三千MWh的企业。除了市场需求的驱动，政策也让动力电池产业倍感压力。根据《汽车产业中长期发展规划》，到 2020 年动力电池单体比能量要求达到300Wh/kg，力争实现350Wh/kg，系统比能量力争达260Wh/kg。现阶段大规模量产的动力电池单体比能量一般为160-180Wh/kg，系统比能量一般为90~130Wh/kg。2017 年新能源汽车补贴政策，将电池的系统能量密度列为一项重要考核指标。国产电池高速增长的同时，产业危机也在2017年显现出来。国产动力电池过于集中在锂电池领域，锂电能量密度存在天花板，技术优势逐渐消失，必将走向标准化。锂电属于化学能，与IC产品不同。IC制程技术是以直线的方式向前推进，使得IC产品能持续降低成本，从而IC企业可保持技术优势。而锂电与光伏组件类似，技术发展受限于材料的能量密度，最终产品必将趋于同质化标准化。
 

　　在工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门10月17日联合组织召开的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的宣贯会上，与会汽车行业专家提出，他们正在向有关部门建议，取消新能源汽车推广的地方目录。

 

　　10月23日，国家发改委等五部门联合印发的《公平竞争审查制度实施细则(暂行)》也规定，没有法律法规依据，不得通过设置项目库、名录库等方式排斥或者限制潜在经营者提供商品和服务。国家政策提出落实到地方会有一个过程，取消地方目录的落实无疑是一个艰难的过程。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前地方目录存在还是很有必要的，目前发展初期的新能源产品差异较大，大城市仍担心产品。“对地方政府来说，希望以此来促进地方工业的发展，与此同时也希望在国家标准之上设置地方标准，限制那些标准不够高的企业进入。”

 

　　地区目录让新能源汽车竞争存在地区竞争差异化，对于本地区车企较为有利。但是，由于各地区对新能源汽车的需求不同，为了保证地区内在售新能源汽车的质量，短时间内取消确实存在难度。2017年，世界汽车看中国，中国汽车看新能源。在中国新能源汽车国家政策支持、市场潜力、投融资、产业整合、技术开发、电池原材料、零部件等惊人发展下，中国车企和市场的话语越来越掷地有声。