对于“大数据”（Big Data），研究机构 Gartne r给出了这样的定义：“大数据”是需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力来适应海量、高增长率和多样化的信息资产。随着双积分管理办法的研究和发布，节能减排是汽车行业里最为热门的话题。而在日新月异的汽车行业里，人们也已经开始挖掘大数据的价值。11 月 8 日，在中国汽车技术研究中心主办的“节能与新能源大数据主题论坛”中，中汽中心数据资源中心节能研究部部长助理王昊，通过分析汽车油耗及节能情况的大数据，对汽车节能减排和新能源汽车的发展给出诸多建议。首先是燃油车的油耗问题，自实施企业平均燃料消耗量管理办法以来，行业乘用车平均燃料消耗量持续降低，2017 年 1～9 月行业油耗降至 6.19L/100km。与 2013 年相比，2016 年单台汽车油耗总体呈下降趋势。2013 至今，在各项高效动力总成技术快速发展的同时，先进变速器、涡轮增压技术搭载率超过40%，而怠速启停技术搭载率提升了 26%，增幅最大。高热效率发动机及 HEV 车型的推出，成为了企业达标的有效工具，很多企业的现款产品已经可以满足 2020 年的油耗要求。王昊认为，出于人口结构、民族背景历史文化等因素的影响，中国消费者偏爱大尺寸长轴距的汽车产品，就导致了中国产品大型化的发展状况，这是由市场需要引起。
 

　　“从 2013 年到 2016 年，汽车平均整备质量从 1355kg 上升到了 1407kg，按照这个趋势，如果汽车大型化不得到控制的话，预计到2020年，乘用车平均整备质量将会达到 1490kg（近一吨半）。”
 

　　整备质量的提高直接影响着汽车的油耗水平，在汽车大型化的趋势下，2020 年很难实现 5L/km 的油耗标准。汽车大型化是企业在解决节能减排问题需要直面的一个现象。众所周知，新能源汽车的纯电工况下续航里程整体呈现上升趋势。随着补贴政策的引导，2015 年，纯电动乘用车 150 ≤R<200 续航里程段产量首次超过 R <100 段，成为最大占比产量段，2017 年 9 月占比上升至 66.8%。而插电式混合动力乘用车逐渐向 80km 以上的续航里程段偏移。 虽然 2016 年自主企业中有 14 家较上年平均油耗下降，而在不计新能源核算情况下，共 22 家企业平均油耗较上年上升，传统能源车油耗问题日益突出；自主企业不计新能源核算时，2016 年共有 23 家企业油耗能达标，计入新能源核算时共有 44 家企业达标，部分自主企业过度依赖新能源汽车实现油耗达标。积分政策中，根据产品的百公里耗电量，对于节能效果好的纯电动汽车可以获得1.2倍率的积分鼓励。而通过分析纯电动汽车大数据发现，自主企业部分纯电动乘用车综合工况电能消耗偏高，低能耗车型数量较少；插电式混合动力乘用车B状态油耗偏高，技术水平需要不断提高。

此外，王昊还预测，到 2017 年底全国新能源乘用车累计生产178万台，2020 年底可累计生产380 万台，若考虑新能源商用车稳步发展，可以实现行业 500 万台的新能源目标规划。综合汽车油耗及新能源汽车大数据，未来我国政策将继续完善汽车行业节能政策管理体系，修订更新节能技术标准：
 

　　1、油耗要更加严格：修订GB 27999 形成五阶段油耗标准，2025 年乘用车平均油耗要以达到 4L/100km 为目标；同时对商用车的油耗限值也要进一步加强；2、电能折算：电耗折算方法标准已于 2016 年 8 月完成征求意见稿，将根据热值、燃料生命周期、碳排放三种折算方法计算；3、试验方法：实现测试工况由 NEDC 向中国工况转换；修订 PHEV 油耗标准，完善 PHEV 油耗评价方法；4、循环外技术：对于怠速启停、制动能量回收等节能技术，从国家发展战略来看，在四阶段内不会给予额外的奖励，但是在五阶段有可能给予节能车一些油耗核算补助。