“新能源汽车是我国重点发展的战略性新兴产业。发展此产业，对于保护人居环境，缓解不可再生资源的稀缺性，具有重要意义，且发展前景广阔。”上海财经大学公共政策与治理研究院首席专家、博士生导师何精华教授在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。
 

　　“自去年以来，我国汽车电动化步伐显著加快。这是增强经济发展新动能的重要一环。”中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员黄顺江博士在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。
 

　　然而，中国新能源汽车的政策着力点都集中在电动汽车上，却忽略了对充电设施发展的支持，因此导致大部分电动汽车发展较快的地区，充电桩的建设不能及时跟上，出现“有车无桩”的现象。
 

　　何精华向记者坦言，目前，保护生态环境，已经成为地方政府的一项重要职能，构建生态之城也成为了各大城市的重要战略目标。就此而言，大力推广新能源汽车，契合了城市长远发展需求，也是政府的重要责任。
 

　　作为新能源汽车的重要配套设施，充电桩等能源补充网络建设相对滞后，使得这项具有广阔前景的产业面临挑战。
 

　　充电设施滞后
 

　　“新能源电动汽车作为新生事物，需要一个推广普及的过程。”中国社会科学院城市发展与环境研究所土地经济与不动产研究室主任王业强在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。
 

　　谈及设施发展相对滞后的原因，易观分析师王会娥在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，新能源汽车市场作为充电设施的上游环节，现自身处于初级阶段，从电池、续航里程方面都不成熟，并且用户规模较小，以此增加了充电设施市场的不确定性因素。
 

　　同样，王业强表示，充电桩作为电动汽车的配套设施，滞后于电动汽车的发展，与此同时，充电桩又反过来制约了电动汽车的发展。
 

　　黄顺江告诉记者，自己在去年买了一辆电动汽车，但使用频率却很低，主要原因在于充电不方便，不敢走远，而市内出行因为停车难又不常需要汽车；此外，在外面的充电站难找，且收费高。
 

　　值得注意的是，电动汽车充电与汽车加油是不一样的。加油几分钟就可以完成，车辆不用长时间等候，所以加油站不需要太大的场地。而电动汽车充电，即使快充，短则需要半个多小时，长则2小时甚至更长。如此，充电站就需要像一个较大的停车场，否则，就难以满足多辆车同时充电的需要。
 

　　其次，王会娥坦言，充电桩的建设，会涉及到物业、配电、城市规划、消防等各个部门，当然还包括硬件厂商和运营厂商。可见，在此过程中，利益主体多，协调难度大。
 

　　王业强强调，场地和电源问题是非常关键的一环。当前充电桩建设滞后主要还是在于电源和场地供给方等相关主体如何融入这个价值链的问题。另外，充电桩的盈利模式也需要经过市场各方进一步博弈形成。

王会娥提到，目前市面上安装好的充电桩，联网程度非常低，车桩之间、桩桩之间不能达到互联互通。所以，很多充电桩虽然已经成功安装，但是其利用效率相对较低。
 

　　随着新能源汽车技术的更迭，已经铺出去的充电桩，不能适应新的车，所以就产生了一些没用的充电桩。无论是新能源汽车还是充电桩技术的迭代非常快，而一些行业标准则相对滞后。尤其缺乏一些具体的配套支持政策，这并不利于这个充电设施行业的发展。
 

　　中研普华研究员揭小兰在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，在面向社会的公共充电服务领域，商业模式探索处于起步阶段，由于电动汽车数量少、设施利用率低、价格机制不健全等原因，充电服务企业普遍亏损。
 

　　对此，王会娥认为，充电设施运营商急需探索更加多元的盈利模式。运营商投入成本非常高，除了硬件设施，还包括用地费用、线下运营费用。而回收成本是靠政府补贴和充电服务费，导致很多企业不愿意投身充电桩领域。
 

　　亟须改善“有车无桩”的现象
 

　　据记者走访发现，在居民小区、大型商场、写字楼、核心商圈等区域很难见到充电桩的“身影”，而在为数不多的公共充电桩车位被燃油车占据的现象却很常见。
 

　　揭小兰提到，城市公共充电桩数量严重不足，有些充电桩的匹配兼容度也不够，布局与需求存在不同程度错配。另外，一些城市的充电桩建设时间较早，设备陈旧、维护不及时，很多已经不能正常使用，成为摆设。
 

　　对此，王业强表示，充电桩在布局上主要存在缺少统一规划、覆盖范围不够、与市场需求错配、利用效率不足等问题。要解决这些问题，他认为，首先要提高各大运营商建设充电桩的兼容性。其次是要充分运用大数据分析，结合居民点进行合理布局。
 

　　王会娥表示，充电桩的铺设会优先选择城市的公共停车场所、高速公路服务区。这些公共场所更易进入，而进入小区的门槛则相对较高。因为，从物业角度来讲，并不能获得收益，同时却要承担一定的风险，涉及到安全性的问题、充电桩运营以及维护等一系列问题。
 

　　揭小兰指出，充电服务的成熟商业模式尚未形成。在私人乘用车领域，大量停车位不固定的用户不具备安装条件，对于具备安装条件的用户，存在业主委员会不支持和物业服务企业不配合的现象。
 

　　对此，何精华认为，当务之急是各级政府要出台专项政策，把充电配套网络建设纳入评估地方公共服务体系的重要内容；其次，企业可以主动与供电企业、机构的办公大楼物业公司及小区物业公司建立合作关系，通过企业独资或成本分担方式解决充电桩建设问题。
 

　　黄顺江建议，除了充电站场外，还应大力发展个人充电设施，以方便灵活充电。比如个人依托家庭电源，在小区内楼前楼后空地上连接充电设施，不固定，便于随时收起。或者餐馆、宾馆依托自身电源，在其楼前楼后空地上连接充电设施，以方便电动车主吃饭或住宿时充电。
 

　　监管问题难攻克
 

　　“目前，公共充电基础设施行业发展还缺乏一些专项规划指导，行业管理规范和认证体系不健全，进入门槛相对较低，跑马圈地的现象比较突出，充电设施不兼容的现象仍然存在，运营商之间的支付和信息共享还存在壁垒，整个行业还处于粗放发展时期，这些问题都影响到充电桩的使用便利性和后续的维护。”王业强表示，要加快推出行业管理规范，建立统一的认证体系。加快推进信息的互联互通，要充分利用移动支付等先进手段提升用户体验。还应加强充电桩选址、建设标准等行业安全监管。
 

　　揭小兰指出，各地方政府要承担充电基础设施发展的主体责任，将充电基础设施发展纳入政府专项管理，建立由发展改革能源部门牵头、相关部门紧密配合的协同推进机制，明确职责分工，完善配套政策。发布充电基础设施发展规划，制定出台充电基础设施建设运营管理办法，并抓好实施。
 

　　针对经营企业多，但规模都不大，且使用的技术标准各异，相互不兼容的问题，导致车、桩接口难以衔接，会出现即使找到充电桩也充不上电的情况，降低了充电设施的使用效率。黄顺江认为，各个企业的充电设施应做到相互兼容，以提高使用效率和充电便利性。
 

　　王会娥则建议，运营商应提升线下运维水平，并加强智能化水平，促进多方、跨界合作，如与物业、出行领域的企业、汽车分时租赁运营商合作，减少人力成本投入，多掌握多维度大数据，进而促进更好地发展。