11月10日，国内新能源车动力电池龙头宁德时代预披露创业板IPO招股说明书，估值超1300亿。以此价格上市，宁德时代将当之无愧成为动力电池第一股。半年之前，宁德时代已经迎来了第一轮估值高潮，达到840亿。半年后，500亿的估值涨幅在不甚景气的制造业中继续着飞速增长的传奇。

 

　　然而宁德时代只是时代前台的表演者，在幕后，一场属于中日韩三国新能源汽车产业链背后的恩恩怨怨，构成了动力电池的“三国杀”，呈现出一章又一章的戏剧情节。

 

　　一、太极虎入华

 

　　2015年10月22日，西安高新区毕原三路一处工厂中人头攒动，三星（SDI）环新动力电池公司在此竣工。5天之后，LG在南京的动力电池工厂落成。

 

　　两个竣工仪式，都吸引了大量车厂的高管参加，其中不乏自主车企的一把手。饱受电动车体验不佳困扰的车企领导们，此番前来捧场，为的也是与韩国的两大动力电池巨头交好，以便拿到更多高质量的外资动力电池，解一解国产电动车短腿的燃眉之急。

 

　　国际动力电池产业当前有公认的三强——松下、三星、LG。其中或许本应有索尼的位置，但在角逐汽车市场的道路上，索尼已经掉队了。

 

　　锂电池技术原理由美国人古迪纳夫（Goodenough）提出，最先实现商业化的却是日本的索尼。90年代，索尼率先推出圆柱形的18650锂电池，后来成为业界标准——18代表直径18毫米，65代表长度65毫米，0则是形象的圆柱。但沉迷于消费电子黑科技的索尼日后先后玩死了自己的PC业务，玩残了手机，消费电子产品要用到的锂电池，也被在去年出售给了村田。锂电池的开宗立派者，失去了在动力电池市场上竞技的话语权。

 

　　韩国的三星与LG，一展其在电子制造方面的传统强势，从日本学来电池技术后化为己用，并成功地占领着市场。北美的电动车市场，韩系势力早已渗入其中。通用曾经力推的一代电动车雪佛兰Volt，使用的正是三星SDI提供的动力电池；LG也拿下了克莱斯勒Pacifica插电混动车的电池订单；在欧洲，三星、LG也分别与宝马、奔驰签署了动力电池的供货协议。

 

　　在三星与LG的四处努力下，作为日系力量的AESC——仅仅为日产聆风提供动力电池的供应商，行业地位岌岌可危。然而，松下的存在，使得日系势力依然占据动力电池的金字塔尖。

 

　　松下因为与特斯拉的合作，稳坐电动车动力电池第一供应商位置，与特斯拉共同打造的由7000余节18650电芯构成的动力系统，惊艳了电动车市场，也开辟了圆柱形锂电池组成包这一流派。

 

松下18650电芯

 

　　松下的王座不是一天铸就的。2009年，松下收购三洋电机，而后者当时在全球锂电池市场份额居首。收购之后，松下获得了三洋的市场，也获得了后者在功率型锂电池上的技术积累。能获得特斯拉的订单，体量是一方面，另一方面，松下扮演了推动锂电池技术进步的先驱角色。在特斯拉Model S/X系列车型上，松下率先使用了非主流的镍钴铝酸锂（NCA）三元材料。在国内动力电池企业只能将18650电芯的容量做到2200mAh的时候，松下已经把电芯的容量提升到了3100mAh——体积一样，能量多了近一半。

 

　　这还不算完。在特斯拉Model 3将采用的21700电芯上，松下还使用了碳硅负极，即在传统的石墨负极中加入了10%的硅，而硅的理论能量密度是石墨的10倍左右。这样一来，电芯的电量又进一步提升。因为松下出色的动力电池技术，在续航能力上，特斯拉无出其右。

 

　　作为回报，特斯拉接近十万台的电动车年出货量也成就了松下。然而当特斯拉想要大规模生产平民级电动车Model 3时，松下电芯的产能却成了瓶颈。这个问题一方面推动了特斯拉超级电池工厂Gigafactory的诞生，另一方面也让埃隆·马斯克有理由去面见松下的竞争对手三星与LG。

 

　　对松下来说，好消息是马斯克最终没有选择背叛，而代价是投资特斯拉2.3亿美元（此为其中一部分，松下承诺的最大投资额为16亿美元）换来了“硅谷钢铁侠”的暂时安分。

 

　　对在特斯拉这儿没有取得实质性进展的三星和LG来说，大力推广新能源汽车的中国，成为韩系动力电池厂商超越日本所寄望的市场高地。于是文章开头一周内相继落成的两家工厂，成为韩系势力攻入中国市场的桥头堡。

 

　　即便性能不如松下那般极致，三星与lG的动力电池在能量密度、一致性、循环寿命上仍高出国产动力电池一截。而在华工厂的竣工，将使得其动力电池的价格能够大幅下降。如此一来，韩系动力电池将在性能、成本的关键指标上优于国产动力电池。

 

　　事实也确实如此，SDI、LG在华工厂竣工后，来自国内车厂的订单就多了起来，不论是家用车，还是客车。截至2015年，国内出货量前十五的客车企业有六家与三星SDI和LG达成了初步供货协议，占了中国客车市场的三分之一。

 

　　一时间，韩系动力电池将垄断中国市场的声音甚嚣尘上——太极虎入华了，中国还没长大的动力电池产业怎么跟人打？若拿下体量巨大的中国市场，韩国的动力电池行业无疑将战胜日本。

 

　　但韩国人显然低估了中国渴望依靠新能源车在全球汽车产业中翻身做主的决心，也低估了他们所处的地理位置带来的影响——在中国市场，在地缘政治敏感复杂的东北亚，生意从来不仅仅是生意。

 

　　二、工信部驱虎

 

　　韩国的动力电池在中国市场上攻城略地时，国内的企业还在纠结动力电池究竟应该选择哪个技术方向。受此前政策定调影响，国内的主流是发展安全性好的磷酸铁锂电池，国内最大的汽车供应商万向集团，为此不远万里收购了美国的A123，以获得后者在磷酸铁锂电池上先进的专利技术。

 

　　当时的考虑是，国外在三元锂技术上已经领先太多，发展国外不甚重视的磷酸铁锂，有望弯道超车。出发点固然是好的，但在施行后却被现实给否决了。磷酸铁锂电池能量密度低的先天缺陷，在消费者的电动车续航里程焦虑下，变得越来越不可饶恕。

 

a123生产的电芯

 

　　新能源车的火热催生了大量的国内玩家入局，但其中为数不少，没有能与日韩企业相抗衡的技术，只是瞧见了风口与补贴，要立个山头挣一笔。拿着中央项目的，地方政府扶持的，与车企挂靠的，各方势力各自为战。

 

　　而大财阀的三星与LG，则是整合完毕的巨舰，超大体量带来的规模与技术优势武装出了它们的坚船利炮。

 

　　面对韩系电池的杀入，点歪了技能树的国产动力电池尴尬迎战。被时代的风口浪尖推至台前的宁德时代，算是难得的遮羞布，但仍难掩行业整体被韩系电池压制的现实。

 

　　宁德时代曾站出来质疑三星与LG用低价打压国产动力电池厂商，并列出了三星与LG在华工厂的持续亏损作为引证。但锂电池行业价格相对透明，商务部也未向三星、LG作出动力电池的反倾销调查。

 

　　学习引进日、美技术——政府全力支持建立技术、价格优势——财阀势力攻下全球市场，韩国电子制造业的三板斧屡试不爽，先是劈碎了日本的内存制造，又将日本的面板制造劈得岌岌可危。如今，斧子劈到了中国的动力电池上。

 

　　在韩国已经建立优势的行业中，中国的内存制造尚无拿得出手的成就，面板行业保住了一个京东方。而动力电池产业作为未来汽车的心脏，战略意义不言而喻，任由它被韩国公司碾碎，自然是不可能的。

 

　　以国家力量支持的进攻，只能应对以国家层面的防御。国产动力电池能够有今天，或许要先感谢一番工信部。

 

　　2016年6月20日，工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》（下简称《规范条件》）企业名录。三星与LG在华动力电池公司都未能入该名录。而这一名录直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下简称《推荐目录》）挂钩。使用了符合《规范条件》企业动力电池的新能源车，才能登上《推荐目录》，获得中国政府提供的新能源补贴。车厂在选择动力电池供应商的时候，必然需要考虑如何拿到高额补贴。如此一来，中国政府相当于间接为国内的动力电池建立了价格优势。

 

　　价格只是其一，更重要的是，多名车企高管表示，没有登上《推荐目录》的新能源车产品存在无法上市销售的风险。尽管没有被官方证实，这一隐患却让国内车厂如芒在背，开始转向国内动力电池供应商。不过后来，两个文件的联动关系被中止，有不少动力电池未进入《规范条件》的新能源车，都进入了2016年第4批《推荐名录》。这也使得一些整车厂认为，与韩系动力电池仍有机会合作。但值得注意的是，那些进入了《推荐名录》的新能源车，用的都是国产电池。

 

　　使车厂们更加坚定”支持国货“信念的故事发生在去年年末。

 

　　12月29日，工信部公示了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（第5批）》，共包括95户企业的493个车型。而在12月29日稍早时候，工信部曾短暂发布过的第5批目录里共有498款车型，但这一目录很快被删除。

 

　　变动的车型中，悉数应用了外资电池。其中，陕汽集团的陕汽牌电动厢式运输车所配套的电池来自三星环新西安电池工厂。

 

　　最富戏剧性的上汽荣威eRX5，不惜以身试险，展示了什么是“逆向操作”——eRX5曾经登上第4批《推荐目录》，当时eRX5使用的是上汽旗下捷新新能源生产的动力电池。而申请第5批目录的eRX5，使用的动力电池则来自“南京乐金化学新能源电池有限公司”。所谓“南京乐金”，正是LG在南京的动力电池工厂。

 

　　经此一役，再不敏感的整车厂，此时也应该知道韩系动力电池是条摸不得的高压线。同样也是此役，国产动力电池企业长舒了一口气，韩国竞争者施加的压力被抛了回去。

 

　　时间来到17年2月8日，当天，三星SDI天津电池工厂炸了。“SDI”、“电池”、“爆炸”，一串关键词让人想起被Note 7支配的恐惧。但这一炸没有影响三星新一代旗舰手机S8的上市，因为SDI天津工厂与三星在西安的工厂一样，主营的是动力电池业务。

 

　　但这次爆炸，却昭示了三星乃至韩国动力电池企业在华业务的崩塌。

 

　　3月底，北汽与SKI在北京的合资工厂宣布停产。相较于大张旗鼓的三星与LG，同样是韩国企业的SKI一直在闷声发财。2013年底，SKI与北京汽车集团、北京电子控股有限责任公司在中国成立了合资公司，命名为北京电控爱思开科技有限公司(下称BESK)，注册资本3.5亿元，SKI所持股份占40%，由北汽集团董事长徐和谊担任董事长。

 

　　BESK电池包生产工厂就建在北京亦庄，为北汽旗下新能源车型提供电池配套。其首期工程的总投资超过1.5亿元，于2014年6月底正式投产。其年产能为12000单元电池包。项目计划总投资10亿，建设10万单元电池包。

 

　　在北汽与SKI宣布合资工厂停产之前，2月底，中韩关系正处于敏感时期。同样是在三月，业内人士称，三星西安动力电池工厂已闲置数月，原计划6亿美元的投资缩水，产能扩建计划中止。LG的南京工厂被传产线已闲置多时，将转让给上汽。

 

　　2017年10月，三星SDI天津工厂两家中资股东天津中环电子信息集团有限公司及天津经济技术开发区国有资产经营公司，纷纷宣布从SDI天津撤资。双方共计转让30%股权，而转让价格，仅仅比其参股时高了百来万。此时的三星SDI天津工厂已经负债8亿元，工厂爆炸加之政策突变，曾经的香饽饽已经成为了烫手山芋。

 

　　一年之间，历史的行程陡然翻覆，寄望占领中国市场击败松下的韩系动力电池，倒在了政策面前。而选的技术方向最符合群众需求，技术储备最丰厚的宁德时代则抓住了机遇，获得了认可。

 

　　三、松下捷足先登

 

　　如果只述中韩恩怨情仇，文章到这里就该结束了。但是，当韩国人带着动力电池大举入华的时候，日本在哪里？松下在哪里？最终的事实可能出乎人意料——比韩系来得更晚的松下，最终却率先在政策上合规，进入中国市场。

 

　　手握动力电池最强商用技术的日本，自然不可能对韩国在中国市场的举动熟视无睹。毕竟，靠着中国市场贡献的份额，韩国人已经在面板和内存上将他们双双击败。再者，面对埃隆·马斯克的长袖善舞，松下自然也知道其中滋味。

 

　　2015年末，在三星与LG的动力电池工厂先后落成之时，松下姗姗来迟，对外宣布将在大连保税区投资500亿日元兴建动力电池工厂，预计17年底一期工程完工投入生产。今年5月，这一工厂宣布投产，比预计时间提前了5个月，生产的电芯“满足特斯拉电动车要求”。

 

　　从招聘信息上来看，这一工厂目前仍在招聘中。值得玩味的是，在韩系动力电池受苦受难之时，松下动力电池投产的新闻，却登上了商务部的网站。所谓中日友好靠韩国，大概就是这个意思。

 

　　同样是在5月,国内的捷星新能源科技宣布入股已经属于松下的三洋能源（苏州）有限公司，在25亿的合资工厂总投资中，捷星新能源占股47.75%。该工厂生产针对商用车市场的18650电芯与动力电池包，其中电芯年产能为1亿支。捷星新能源在对外声音中特别透露了来自苏州市政府的支持，这暗示了政府层面对日系动力电池的宽容态度。

 

　　除了称霸动力电池界的松下，上文未细说的AESC，其实原也属于日本。那款销量仅次于特斯拉Model S的日产聆风，正是由AESC提供动力电池。而AESC发展的是锰酸锂技术路线，这一类动力电池在能量密度上较磷酸铁锂稍好，但使用寿命、安全性、成本都不算上选。也因为这一点，AESC并未被雷诺日产联盟列为核心资产，当其无法创造足够价值时，能卖则卖。

 

　　5月，由伍伸俊主掌的金沙江资本（请注意区别金沙江创投，伍伸俊虽将朱啸虎带入风投行业，但双方所走路径已完全不同），被彭博社报道将斥资10亿美元收购AESC51%股权。湖北省政府支持的长江产业基金，身影闪烁其中。

 

　　而坐落于湖北的东风启辰，有一款与日产聆风相似度颇高的兄弟产品——晨风。把外资车企的电池供应商买了搬到自己这儿来，湖北差点创造力。不过最后被收购的AESC选择落地镇江，与伍伸俊早前花大力气从美国收购的波士顿电池落地的溧阳，相距不到一百公里。关于伍伸俊的动力电池梦乃至新能源梦，那就是另外一个故事了，在此且不深入。

 

　　紧接着6月，工信部公示的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，仍然属于外资企业的AESC，搭载其产品的新能源车赫然在列——这是使用外资电池的新能源车首次登上推荐目录。不过，大家认为这不过是政府对AESC即将姓金的剧透，后来消息也被证实。

 

　　但当“三洋能源”（上文已经提到，三洋被松下收购）的名字出现在《推荐目录》中时，意思就变得明显了——被政策照顾的国产动力电池行业，在国内市场竞争中将开始回到与外资电池同等的起跑线上。

 

　　在中国市场晚到一步、错失先机的松下，最终反而捷足先登，跑赢了韩国财阀。所谓时也，命也，何其唏嘘。

 

　　四、国内：大整合时代到来

 

　　目前来说，国内动力电池力量仍不够强大，与松下形成合力的特斯拉又将在2020年左右撕开汽车合资股比的限制，在华建厂生产。留给国内动力电池产业乃至新能源车产业的时间窗口，不过寥寥数年。任国内山头林立，群魔乱舞，连卖芝麻糊的黑芝麻都来投资动力电池了。若不形成合力，必然无法对抗日韩财阀规模的势力。

 

　　因此，政府对国内动力电池产业的政策，从“无差别鼓励”转向了“针对性扶持”。3月初，四部委印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，明确提出：

 

　　到2020年锂离子动力电池的单体比容量要达到300Wh/kg，系统比容量（即组成电池包后）争取260Wh/kg，成本达到1元/Wh，使用环境达-30℃到55℃；具备3C充电能力。

 

　　2025年与固态（电解质固态）电池、锂空气电池离应用太远我们暂且不表，目前连特斯拉电池的单体比容量，在各机构测算中也只达到了250Wh/kg，国内已经商用的最好的三元锂电池，最好成绩也不超过200Wh/kg；受限于电芯一致性水平，组成电池包后的转化效率还低于外资电池。成本方面，国产动力电池的主流价格则是1.5元/Wh左右。

 

　　对于许多动力电池厂商来说，《方案》提出的指标是不可能完成的任务，但它只是限制性政策中的其中一个。去年11月22日，工信部官网发布《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），其中写入了一条“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”，即让行业倍感压力的“8GWh”。该条出台之时，能够满足规模要求的，只有自产自销的比亚迪。

 

　　技术与规模两个看似不可能完成的指标，用意就是从顶层推动动力电池的整合，将大补贴时代催生的落后产能淘汰，打造能与日韩巨头正面竞争的大集团。宁德时代的估值狂飙与上市计划，是这一路线的最好注解。靠磷酸铁锂发家的比亚迪，也走上研究三元锂，追逐高能量密度的道路。

 

　　而体量仍未达标的沃特玛、国轩高科、力神等，则在拼命地扩张产能，以够到8GWh的线。体量更小的，也在拼命扩产能，同时寄望兼并以达标。今年超过30起的兼并投资，是业内玩家焦虑的最好写照。

 

　　当然，关乎命运的竞争营造的囚徒困境下，政策要求目前尚未取得最优解。据预测，今年动力电池行业的规划产能超过100GWh，为实际需求三倍，大量的产能被浪费。但有日本面板行业的前车之鉴，与京东方的成功案例，这样的牺牲在国家层面，似乎变得可以接受。

 

　　结语：掌握未来汽车的心脏

 

　　瞄准动力电池这一未来汽车的心脏，中国与日韩两位冤家斡旋超三年，交手数回合，誓要扶起自己的产业，从交手的结果看：

 

　　1、在中国政府的扶持下，国产动力电池正在性能与规模上追赶日韩，但在综合实力上仍有相当差距。

 

　　2、韩系对手无论是资本还是技术实力都很强大，而且不只一家，但在国内政策大环境下，现在并没有尝到什么好果子，是国内公司弯道超车的好时机。

 

　　3、日系代表技术最深厚，但在开阔的国内市场方面，没有韩系代表来得“粗暴”，向其学习的意义更大于竞争。

 

　　总的来看，这场围绕新能源动力电池的产业拉锯战持续推进的过程，实际上也正是国内新能源车和新能源动力电池产业走向成熟的阶段。