虽然2016年新能源汽车销量在整体市场中占比仅为2%，但这并不妨碍越来越多的、意想不到的玩家跑步进场。

 

　　此前一直专注于安保领域的浙江大华股份在上周末的“2017全球未来出行高层论坛暨国际展览会”上展出了旗下首款量产车型——零跑S01两门四座纯电动轿跑车；此前专注于新能源材料和无机氟化工的多氟多(002407.SZ)也在展会上展出了旗下的红星电动车；此外，由江苏悦达投资股份有限公司、IDG资本等联手打造的新能源汽车公司帝亚一维也发布了旗下首款电动汽车的Beta版……

 

　　汽车圈从来没有一段时光，如近两年般热闹。当特斯拉以电动化为切入口，在传统汽车用百年技术筑就的壁垒上撕开一道口子，近乎所有的资本和新生力量，都看到了更加美好的未来。从车本身来说，电动化代表的是能源和技术方向，未来全生命周期的成本会低于传统内燃机车。而从先进技术的嫁接和应用上看，由于电动车的反应速度大大快于传统燃油车，因此，在电动车上实现自动驾驶，会比传统车更加安全，未来电动汽车的用户体验会好于传统燃油车。

 

　　事实上，业内看好的并非只是车本身，而是电动车引发的体系化、生态化的变革，所带来的众多产业融合创新机会和新的市场空间。动力系统的变化将带动产业链的重构，单纯汽车的市场就已经是一个万亿级市场，而由此扩散开来衍生的市场空间或将达到几十万亿。不过，在目前市场尚未完全启动，新能源汽车的私人消费占比不足三成的初级阶段，要从何处切入，找准赢利点，方能避免成为“烈士”，也在考验着产业链条上各家公司的眼光和经营智慧。

 

　　出行定义市场，几十万亿级空间待挖掘

 

　　“汽车工业在未来5~10年内面临的变化比过去50年还大”，通用汽车CEO玛丽·博拉曾如此预测未来汽车行业可能会出现的革命性变革。这种变革缘于驱动汽车产业发展的力量变化。“过去谈汽车产业是生产主导的时代，更多关注的是供给侧、制造端，对于出行的变化，对于消费端对出行的要求，二者之间的联动性在过去产业体系当中是不完备的，存在很多的短路。”中国电动汽车百人会秘书长张永伟谈道。他认为，现在我们已经进入到出行的2.0阶段，出行来定义汽车，过去制造端出发的生产和研发模式，会越来越让渡于需求端出发的。

 

　　新的出行模式之下，需求端变得越来越分散，既包括普通的消费者，但同时，公共共享项目以及出行平台在需求端的重要性也在提升。带来的变化包括多方面，一是品牌效应在逐渐弱化，另一方面是汽车制造将会变得集约化，“当汽车真的电动化了之后，内在的整个电力供应的结构，功能部件差别可能不是特别大。电动化让汽车生产变得简单，简单化了就适合采用外包的模式”，张永伟说，未来汽车也有可能和IT行业一样，企业是否拥有制造环节也不一定很重要。此外，电动化带来的还有汽车和能源的关系变化，以及汽车管理方式的系列变化。新能源+智能化带来的可能是整个产业由工业化的主导慢慢的转变为服务化主导。

 

　　“就像智能手机取代功能手机一样，它不仅替代了功能手机，而且还颠覆了摄影、录像、零售、支付、社交等众多行业，重塑了产业生态和社会生活。电动车不仅将替代传统燃油车，它更将是第三次工业革命的支柱性、引领性产品，可以较大幅度降低对化石能源的依赖。垂直一体化的汽车产业链将会被打破，将广泛吸纳信息化、网络化、智能化，以及新能源、新材料、先进制造等各方面的新势能，成为众多产业融合创新的一个平台。它还将提供多样化的服务，成为新服务的载体，将重塑道路交通模式，促进建设智慧城市。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为。金沙江创投合伙人潘晓峰认为，汽车本来就是一个万亿级市场，但伴随着产业链重塑衍生的将会是一个几十万亿级的市场。

 

　　新势力打响卡位赛，从“生下来”到“活下去”

 

　　蔚来汽车创始人兼董事长李斌对电动车的未来非常看好，“电动车会取代汽油车，不是政府期待的环保，其实是因为用户觉得体验更好。”他说。汽油车从给它指令到燃烧、做功、再输出平均需要400~500毫秒，但电动车的平均响应速度可以到30毫秒，电动车反应快，能做到如影相随，这是天然的优势。

 

　　目前面临的高成本问题，未来也有望得到解决。斯坦福大学经济学家Tony Seba在接受记者采访称：“电动车能耗比普通车要低很多，普通燃油车有2000个以上的零件，但是电动车只有18个移动零件；电力比汽油和柴油更容易运输，充电成本比较低，维护起来更容易，使用电动车成本只有普通车的1/10。”

 

　　正因为电动车被预测将成主流，除此前的蔚来、威马、小鹏等新创企业之外，更多玩家正在跑步入场。从2015年开始筹划新能源汽车项目，到今年3月17日零跑汽车品牌第一次对外曝光，再到首款量产车型的推出，和传统汽车制造企业平均五年的研发周期相比，零跑的造车速度显然快了不止一点。按照它们提出的“123”产品研发计划，未来零跑的目标是要实现“全新平台全新车型三年、同平台全新车型两年、改款车型一年”的研发周期计划；而帝亚一维在短短一年不到的时间，完成了生产基地项目从签约到开工，并推出首款量产车型。而且在未来一年的时间里，这个生产基地将投产下线产品。

 

　　很显然，以更快速的节奏争抢风口、提前卡位是他们当下重要的任务之一。但按照长江汽车控股有限公司董事长曹忠的话来说，目前市场依然处于“潜在渗透”的阶段，按照他的归纳，要从目前的阶段行进至电动车全面代替燃油车，份额达到50%以上，至少需要10~15年。在漫长的时间周期中，品牌和车型落地只是解决了“生下来”的问题，如何活下去，是产业链上下游所有企业都在考虑的问题。

 

　　与其孤军奋战，抱团取暖或许更适合当下的市场现状。一直专注于城市微出行市场的知豆汽车在日前的展会上发布了旗下第三款电动车D3，就在同日，其还与多氟多达成战略合作，后者将投资1亿元参与知豆汽车的B轮融资，同时，计划采购10000辆知豆汽车产品用于旗下分时租赁平台，并表示在同等条件下优先为知豆汽车提供动力电池产品。

 

　　熟悉知豆这十余年发展历程的人都忍不住感慨，D3的发布以及多氟多的入股对知豆来说具有里程碑意义。知豆的前身和母公司新大洋集团，最初从事的是电动自行车、摩托车的电机和控制器生产，2005年新大洋谋求转型，知豆CEO鲍文光瞄准了电动汽车行业，这也是业内少有的较早进入新能源行业的民营企业，2013年首款车型下线。但是因为没有生产资质，知豆不得不艰难地去拓展海外市场。在国内，其先后与众泰以及吉利抱团合作，借后两者的资质进行生产，走得一直不太顺利。去年，知豆终于获得资质。在累计市场销量已接近10万辆之后，知豆的野心或将不仅限于微行市场，D3车型10万元的市场定价以及最大380km的续航里程隐约暴露了其试图进入主流电动车市场的野心，面对不甚明朗的市场前景，与多氟多的深度绑定显然使其吃下了一颗定心丸。

 

　　抱团取暖，从高频市场切最容易的蛋糕

 

　　这两年来，电动车领域的抱团合作愈加明显，比如北汽牵手御捷和唐骏，上汽、长安等争相入股宁德时代，其实都说明了这样的趋势，在市场的培育期，抱团合作发挥集约优势，是未来共赢的基础。

 

　　“毕竟，现在新能源的竞争对手还依然是传统燃油车。”时空电动首席运营官马辉接受记者采访时称。时空在前几日推出了与东风汽车合作的东风·时空E17电动车，瞄准网约车定制化市场，东风之外，其还与众泰等车企进行合作。背后的商业逻辑很简单，与私人市场相比，网约车司机对于车辆的需求有很大不同，“他们更关注经济性，很多配置对他们来说并不那么必需”。马辉说，时空电动与传统车企合作，在制造端对现有平台车型进行改装来为司机定制合适产品，而在需求端，此前，其已经与滴滴平台建立合作，后者将会通过平台的流量为时空导流。

 

　　不从私人市场切入，“我们最先聚焦的肯定是高频业务，比如网约车司机，每天的行驶里程可以达到300km~400km，其次是中频市场如城市物流车。”马辉说。与目前面向消费者的电动车产品主要采取充电模式不同，时空旗下的电动车采取的是换电模式，对于网约车司机来说，高效是第一要务，“换一次电只需要三四分钟时间，因此，卖车的时候就不会有能源便利性的问题”。听上去，针对B端的市场不如私人市场那般具有想象空间，但从目前来看，从B端切入确实更为稳健。时空目前主要的模式是通过纯电动车定制、以网约车切入“营运车”市场，以新能源切入加油站生意。马辉告诉记者，目前换电的价差已经成为时空的盈利点，换电站开始实现单点盈利，投入和产出的平衡点为2年7个月左右。“产业链的市场蛋糕足够大，即便是只切一小块，就已经足够吃了。”他说，对小型创业公司来说，先站稳脚跟，再考虑下一步。比如与滴滴的合作，二者正在探索针对网约车司机或者运营公司的金融服务，在产业链下游，与现有的低速电动车企业探讨，对动力电池进行梯次利用等。

 

　　在投资人士看来，新能源产业几十万亿级的市场空间背景下，未来行业投资的细分趋势会愈加明显，中程租赁有限公司董事长盛雪莲就表示，未来新材料、金融以及平台运营将是中程集团产业投资的重点方向，尤其是运营平台和运营市场，未来或将是一个可以培育出独角兽企业的一个非常好的市场。