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新能源车取代燃油车，不只“电池”的事儿

时间:2017-11-30 10:34来源:中国经济导报 作者:王晓涛
点击: 次

　　今年11月初的一天上午，在北京市京西五环机动车检测场的大厅里，等待验车的司机三三两两地聚在一起闲聊，话题自然离不开汽车。一位衣着讲究的中年男子对周围的人说：“现在的电动汽车电池还不行，标出的行驶距离水分很大，实际能达到一半就不错了，所以我可不想买电动汽车。”旁边一位围观者附和道：“这样的车子哪敢开出去自驾游呀！顶多在城里跑跑做代步工具。”

　　中年男子说话的神态有些煞有介事，不过，在许多欧洲国家提出要在2025年到2040年间取缔传统燃油汽车，特别是我国有关部门的高层人士也表示，中国正在研究传统能源汽车的退出后，越来越多的人开始关注新能源汽车何时取代传统燃油汽车的话题了。
 
新能源汽车由B2B向B2C转移
 
　　在此前由集邦咨询、VehicleTrend车势主办的2017全球智能与新能源汽车产业发展趋势高峰论坛的间隙，中国经济导报记者与坐在旁边的无锡至极动能科技有限公司总经理赵正辉聊起了同样的话题。无锡至极是一家专门从事电池管理系统及电池模组开发、生产和销售的合资公司，赵正辉表示，到2040年，中国市场新能源汽车完全取代传统燃油汽车不太现实，不过市场占有六七成还是有可能的。

　　在当天的论坛上，集邦咨询拓璞产业研究院顾问白忠哲表示，全球电动车的市场规模，在这几年有显著增长，2016年已经有93万辆左右的市场规模，预计2017年底即将突破百万辆，达到110万~120万辆的规模。其中丰田汽车的Prius Prime高居市场销售的第一名，第二名是尼桑的Nissan Leaf，第三则是特斯拉的Model S。

   　 集邦咨询新能源研究中心研究经理吕理舜认为，随着新能源汽车销售市场由B2B向B2C转移，新能源汽车的渗透率将快速提高。他表示，新能源车产业的发展动力很大一部分来自于政策的补贴，补贴政策
首先推动新能源车在公共领域的使用，即所谓的B2B。因此在初期，客车、物流车的渗透率会远高于私家车、乘用车，但随着政策的影响，今年下半年到明年初，私家车、乘用车的渗透率会提得非常快。另外，物流车、客车相对来说将慢慢接近饱和。
 
动力电池绝对不可忽视

　    谈及电动汽车，动力电池是一个绝对不可忽视的问题。吕理舜表示，2017年以前，动力电池的需求主要是客车和物流车这一类的固定运行路线车辆；2017年以后，在各国政府对新能源车规划发展的积极推动下，乘用车电池的用量将快速提升，整体的渗透率和电池使用的增长会远高于客车。
　
　   能量密度在国内外都是动力电池发展的一个诉求点。吕理舜说：“因为客车本身的体积大，所以高能量密度电池对于客车来说不是最优先的选择，但是对于B2C来说，能量密度是王道。过去为提高能量密度，要添加钴金属，但是这只是对于IT产品有用，对于动力产品必须要提高电压，所用的新材料对生产环境的要求会更高。”

　    在整个电池行业里，吕理舜认为，从能量密度的角度来看，目前所谓的高性价比、高能量密度比的供应商，都是规模同样对等的供应商，行业已经成熟，开始进入洗牌的阶段，居于前列的几家企业在能量密度和产能上都相对具有一定的优势。所有的车企重心都是盯着高补贴，都是向高能量密度的方向发展。

　    除了高能量密度电池以外，还有没有其它的电池类型呢？吕理舜的回答是“当然有”。据他分析，目前关于基础建设的政策已经落实下来，公用区域或个人的停车场、新建成的建筑里，都有一定比例的充电桩，因此车子本身就不需负载太多的电池，对于车重、续航力和成本都会减少一定的负担。此时，充分利用这些基础设施，做一种具备快充能力的电池系统，就可以把车子做得体积合适，价格适中。

　    对于动力电池市场宝贵的原料钴金属，吕理舜表示，钴金属矿产基本上40%~45%来自于刚果，但钴的加工超过一半在中国。为了确保车企对整个上游材料的掌控性，这几年中国很多企业，包括电池、正极材料都在往上游布局。事实上，从2016年开始，IT电池的钴用量已经低于动力电池的应用需求了。
 

充电对电网提出了高要求
 
    　赵正辉认为2040年中国新能源汽车完全取代传统燃油汽车不太现实的原因，其实不只是动力电池的性能问题，还有一个重要原因，就是如果新能源汽车大规模使用，同一时间充电的汽车数量过多，会对当地的电网负荷造成巨大压力，甚至酿成风险灾难。
 
   　 无独有偶，对于新能源车与电网的关系，清华大学能源互联网创新研究院的刘冠伟副研究员日前专门撰文作了分析。他在分析电网的负担问题时写道：“电网是个大系统，简单地说，是要随时保持发电与用电功率平衡，这样整个系统才能稳定运行，不至于崩溃，而电网非常怕的就是各种负荷不规律接入（对应新能源的冲击），以及在用电高峰期的集中使用。”
 
   　 他以北京为例作了专门分析，假设北京的汽车80%换成电动汽车，会对电网带来怎样的影响。
 
   　 首先，北京的用电负荷峰值为2000万kW，即20GW。北京2016年机动车的保有量为548万辆，如果其中400万辆是电动汽车，其中100万辆同一时间进行7KW慢充，此时带来的电网负荷是7GW，对于电网系统峰值20GW的影响是非常大的。这还没算上快充，要是大家都想着上30KW的快充，则会有更大的影响。
 
    刘冠伟表示，通过能源网络的改革，可以引导有序充电。比如把电动汽车都引导到晚上充电，这样可能能够找到解决方案，但是难度绝对不小。
 
确定取代燃油车时间表要慎重    
 
　    对于禁售传统燃油汽车的时间表，中国汽车工业协会常务副会长董扬早前曾表示，即便未来有可能禁售，也是针对纯燃油车。未来很长时间，车辆动力供应还是以内燃机为主。他特别指出，工信部等五部委联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》与禁售无关系，不可理解为对禁售的铺垫等。
 
　    根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》显示，到2020年新能源汽车年销量有望达到210万辆，渗透率达7%；到2025年和2030年，年销量达到525万辆、1520万辆，渗透率达到15%、40%。
 
　    结合新能源汽车积分政策要求，我国新能源汽车2019年、2020年的比例要求分别达到10%、12%。假设2019年乘用车汽车生产量为2500万辆，那意味着新能源汽车产量为250万辆。

　   尽管新能源车的动力电池目前锂电池比较突出，但在近日召开的2017第二届国际燃料电池汽车大会上，全国政协副主席、中国科协主席、科学技术部部长万钢表示：“在车用能源领域，氢能燃料电池被认为是实现车辆使用阶段‘零排放’、全生命周期‘低排放’的重要技术方案，是未来汽车产业技术竞争的制高点。”

　    因此，新能源车动力电池的重点方向，未来可能也存在着一定的变数。
(责任编辑：admin)
文章标签： 新能源汽车 燃油车
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