新能源汽车补贴的逐渐退坡带来了行业焦虑，氢燃料则成为了新能源中的“香饽饽”。从零部件制造商到整车制造商乃至各地区都在积极布局。

 

　　一位不愿具名的中国机械工业联合会工作人员告诉记者：“现在各方积极布局，除了氢燃料是终极清洁燃料之外，还因为有政府补贴。”

 

　　中国工程院院士、国家“863”节能与新能源汽车重大项目总体专家组成员衣宝廉一年前就表示，中国发展氢燃料汽车的焦点在于降低车辆成本和加氢站的建设，但一直以来影响氢燃料商用化发展的因素似乎并未得到实质性改变。衣宝廉认为，中国应该大规模示范运行氢燃料汽车，首先从客车和物流车开始。值得注意的是，目前在公交项目方面氢燃料汽车已进入小规模商业化推广阶段。

 

　　抢占风口

 

　　11月22日，潍柴动力股份有限公司（000338.SZ以下简称“潍柴动力”）发布公告称与罗伯特·博世有限公司（以下简称“博世”）签署战略合作框架协议，就未来合力打造燃料电池技术产业链及双方在智能制造领域的合作进行了框架性约定。战略合作协议主要包括两方面内容，其中建立燃料电池汽车技术创新链和产业链，共同合作开发生产氢燃料电池及相关部件为双方合作项目之一。

 

　　潍柴动力认为博世在燃料电池工程开发、样品研制及部件技术等方面有较多的经验积累，“通过本次合作，公司将突破燃料电池商用车核心技术并实现产业化，形成较大规模的应用。”

 

　　氢燃料电池的优点在于续驶里程长、动力性高、燃料加注时间短，使用方式跟燃油车基本一致，且零污染。这使得不少业内人士认为氢燃料的发展将会是新能源的重要方向。

 

　　这种观点也从当前的行业热度中得到了印证。当下不少车企都在氢燃料方面纷纷布局，据不完全统计，丰田、现代汽车、上汽大通、宇通客车、中通客车、比亚迪(63.350,1.13,1.82%)、金龙汽车、北汽集团、福田汽车等车企在氢燃料领域很早就开始布局研究。目前丰田推出了MIRAI未来，丰田（中国）方面表示：“其续航里程500公里，加氢只需3分钟。”现代汽车近日则发布了第三代氢燃料电池汽车，暂命名为FE，最大续航里程可达800km，量产版车型预计在2018年正式上市。

 

　　而在国内，上汽大通日前推出的FCV80就是一款氢燃料商用车，且在续航里程和加氢时间上也与丰田相近。上汽大通方面透露目前已有100辆订单，上汽大通汽车有限公司总经理徐秋华告诉记者：“FCV80本身适合城市小型公交、园区班车及城市物流，在广东佛山市第一批已经投放3辆车，在上海有共享班车和崇明岛的环岛客运。目前上汽大通还在跟申迪谈合作，未来希望能连接从上海两座机场到迪士尼之间的摆渡。”福田汽车则表示，公司实现了氢燃料电池电动客车产业化、批量商业化开发运营。

 

　　除了汽车制造的上下游积极布局之外，不少地区在氢燃料建设方面也在不断摸索。目前江苏如皋的氢能产业园项目已有十多家企业落户，形成氢燃料电池自主研发、催化剂、膜电极、电堆、运用等产业链条。由如皋生产的氢燃料动力系统已装车超过500辆并投入运营，预计今年销售收入将突破50亿元。

 

　　衣宝廉认为，根据国家的发展计划，在企业和科研人员的共同努力下，我国燃料动力汽车到2020年有5000辆，2025年有5万辆，2030年有百万辆，当然还要靠企业和科研人员共同努力。

 

　　瓶颈待破

 

　　尽管氢燃料被不少专家看好，但目前影响其发展的阻力依然存在，氢燃料的商用化道路依旧漫长。前不久的第二届国际燃料电池汽车大会上中国汽车工程学会理事长付于武公开表示，目前燃料电池产业还处于发展的初期阶段，燃料电池汽车商业化仍面临核心技术突破、培育和壮大产业链、加快氢能基础设施建设、完善标准法规等问题。

 

　　从氢燃料电池的技术层面来看，燃料电池兼具内燃机和电池两者的优点，也有它们的缺点。

 

　　“目前制约发展的重要因素就是基础设施缺乏。”徐秋华坦言。根据公开资料，目前国内加氢站在运行的有9个，北京、上海各2个，深圳、广州各1个，还有一个移动加氢站，另外2个是新源动力、宇通客车。目前佛山有全国首个商用化加氢站。“一个加氢站的造价相当于普通充汽站的10倍，现在1400多万元建一个加氢站。”衣宝廉说道。上述机工联工作人员也肯定地表示：“加氢站目前形不成规模的原因就是成本太高了，政府要补贴400万元。”

 

　　“现在讲困难，说到底还是成本问题。”上汽集团副总裁蓝青松补充道。目前整车厂的生产规模都较小，政府的补贴就显得更不可缺少。上述丰田工作人员透露说，MIRAI未来在日本售价约合人民币50万元，政府补贴在15万元之间，消费者要花费35万元左右。而上汽大通FCV80的市场指导价则为130万元，除去国家和地方补贴各50万元之后，也要30万元。

 

　　上述机工联工作人员称：“目前推广完全是依靠国家补贴。”联系此前新能源动力电池发生的骗补事件来看，氢燃料补贴要早规范以避免出现此类情况也是政府和行业应该考虑的问题。

 

　　政策加持

 

　　尽管氢燃料汽车还存在一些待解决的问题，但各方对其未来的发展都持积极态度。衣宝廉认为，就行业发展情况来看或在2030年后就能实现量产。

 

　　从大环境来看，我国已经启动禁售燃油车时间表研究，新能源未来的发展似乎不可逆转。从《能源技术革命创新行动计划（2016年-2030年）》《节能与新能源汽车技术路线图》再到《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》等，这些文件均明确燃料电池汽车是未来新能源重要方向。

 

　　而针对氢燃料汽车的政策也在不断完善，10月我国公布了8项氢能领域的标准。这8项标准涉及了加氢站、储氢等方面的规范标准，而在所有标准中安全都占据重要地位。11月，付于武公开表示中国汽车工程学会正在开展促进燃电池汽车中长期发展的政策体系设计，预计今年年底就能够形成方案上报。

 

　　在政府补贴方面，根据2016年底四部委发布的政策，预计至少在“十三五”期间燃料电池补贴不会退坡。“国家为了在初期鼓励燃料电池车的发展，企业只要上了燃料电池不管多大功率都有补贴。”衣宝廉说。

 

　　而在氢燃料汽车的成本方面，蓝青松认为生产成本随着规模化生产将不会是问题，“生产超过1000辆成本就会大幅下降，之后的生产制约主要是基础设施和投入产业化规模。这是相辅相成的，只要技术路线有商业化前景，一定会走得更远。”而对于加氢站的建设，徐秋华则期待道：“现在靠企业的力量还是有限的，希望社会多方面，包括政府、投资等能够一起撬动整个加氢站产业的发展。”

 

　　按照工信部2016年10月发布的氢燃料电池车发展规划，到2020年，燃料电池车将会达到5000辆，2025年达到5万辆，2030年达到100万辆。同期建设加氢站分别为100座，350座和1000座。

 

　　衣宝廉表示，燃料电池要大规模示范运行，第一燃料电池发动机要达到从安全结构过关；第二售价在扣除政府补贴外，应与锂电池或燃油车接近；第三要有充足的廉价氢燃料供给；第四要做到盈利，逐步甩掉政府补贴，实现商业化。而这个时间在我国需要三年左右。“其实目前阶段，发展氢燃料行业最关键的还是在政府。”上述机工联工作人员直言道。