据中国汽车工业协会统计，今年1～10月，我国新能源汽车产销分别完成51.7万辆和49万辆，同比分别增长45.7%和45.4%，继续保持了高速增长态势。事实上，自2016年以来，我国新能源汽车就进入了爆发式增长的新阶段。今年“双积分”政策的出台，还将进一步加速汽车企业加快布局新能源汽车的步伐。不过，在近日举行的第五届中国汽车产业海归人才座谈会上，与会嘉宾就当前的“新能源热”提出了不同的看法和观点：我们在奔赴电动化时代的道路上，是否跑得太快了？
 

　　产业发展速度和节奏要正确
 

　　面对当下的电动化热潮，大陆集团北方区销售总经理刘立感慨道：“两年前，整车企业还在大力探讨传统燃油汽车的动力系统改进和完善问题，但从今年开始，言必谈电气化，无论是纯电动还是插电式混合动力，仿佛一夜之间所有整车企业的新能源车型都要量产上市。变化真的太超乎想象了。”
 

　　而造成这一现状的原因是政府部门相关政策的积极推动。今年以来，“禁售燃油车”成为了汽车行业的热议话题之一，我国相关部门日前也表示，已经启动禁售传统燃油车的相关研究。
 

　　“新能源的确是未来的方向，智能网联亦然。但我们应有一个理性的、一步一步循序渐进的发展思路。”上海交通大学校长助理、汽车工程研究院院长许敏坦言，“我们应该让中国汽车产业这趟列车以正确的速度向前行驶，在正确的时间点采用正确的发展模式。”
 

　　从传统燃油汽车向电动汽车时代的转变，应该是渐进式的。成都威特电喷有限责任公司首席技术官朱元宪对此也深以为然：“技术的发展是循序渐进的过程，绝不可能在一朝一夕间发生根本性变化。即便新能源汽车的电池技术能在三五年内取得突破性进展，但纯电动汽车欲在产品竞争力方面达到与传统燃油汽车比肩的水平，至少还需要10～20年的时间。”
 

　　多元化动力系统是趋势 政策制定应平稳、接地气
 

　　当然，正如精进电机科技有限公司首席技术官蔡蔚所说，电动化是汽车行业发展的大势所趋，不可逆转。电动汽车不仅可以替代传统燃油车，还可以大幅降低对化石能源的依赖，减少排放，改善环境，并成为第三次工业革命的支柱和引领性产品。但蔡蔚也坚决反对在传统燃油汽车和电动汽车之间过快切换。“我们要在切实可行的前提下制定相关战略。”他强调。
 

　　朱元宪指出了电动汽车发展的两个步骤：首先是传统燃油汽车的改造，其中以48V为主的弱混技术将成为主流。事实上，在欧美等发达国家相关进程早已开始，我国虽有少量应用，但离大规模普及还很远，这是我国汽车企业亟需恶补的课程；接下来才是从弱混向强混进化，而强混技术恰是日本汽车企业的强项。朱元宪肯定地说：“只有按这样的步骤稳步推进，才能保证我国汽车行业的电动化进程更有序，也更接地气。”
 

　　基于此，在现阶段甚至于接下来的很长一段时间内，传统燃油汽车和新能源汽车并行发展是行业内当下达成的共识，即上汽集团技术总监徐政在座谈会上提及的“多元化的动力系统发展趋势”。其实，我国自主品牌汽车企业在动力系统技术路线的制定方面，已经拥有了相对成熟和稳步推进的解决方案，例如东风集团已将整车和零部件领域目前所有可使用、可能使用以及将来可使用的技术应用都提上了规划日程，除了传统节能技术外，还将对发动机附件进行升级和应用动力总成高效化方面的技术，循环外技术和变速器多挡化也将逐步实施，东风汽车集团的下一代发动机也正在开发过程中。但不可否认的是，目前影响汽车企业技术路线实施步伐的最大不确定因素是政策。
 

　　明年4月1日就将实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》就因其政策落地时间的反复更改，打乱了不少汽车企业原有的战略规划，更意外“催生”了两家新生的合资新能源乘用车企业。因此，与会海归均提出，国家相关政策应更科学、更稳定，给予车企更多的准备和过渡时间。
 

　　新能源汽车消费市场并非真繁荣
 

　　除了技术方面的制约外，市场接受程度较低、配套产业链不成熟也是新能源汽车不能“跃进式”发展的重要原因。
 

　　有专家指出，以100分为满分，政府部门在推广新能源汽车方面的急迫程度可打80分，而汽车企业的积极性只能打上70分，到了消费端，恐怕只能刚够到及格线。在本次座谈会上，香港五龙电动车集团执行副总裁、长江汽车公司总经理叶子青就提出了一个新概念——“伪购车用户”。众所周知，当前新能源汽车销量较大的城市和地区为北京、上海和广州等一线城市。叶子青认为，在上述城市选择新能源汽车的基本上都是无奈之举，如果并非因为新能源汽车在牌照和限行等方面有优待，恐怕购车人群将大大减少。叶子青建议：“在乘用车领域，新能源汽车的消费市场还有待培育，切忌急躁；在商用车领域，倒是可以通过政府部门的积极推进，迈开大步。”
 

　　消费者对于新能源汽车的接受程度较低，还有很大一部分原因在于新能源汽车的产业链和产品都还有待提升，远不及传统燃油汽车成熟。例如在回收利用方面，一向被认为更加环保的新能源汽车面临着更为严峻的电池回收难题。近年来，我国动力电池产能结构性过剩的苗头已初步显现，随着电动汽车产销量的快速增长，有研究机构预测，2020年我国动力电池报废量将超过24.8万吨。“在电池的后处理方面，如果产业链还未成熟，就开始进行大规模推广和普及，对环境造成的影响将难以想象。”东风汽车技术中心总工程师马钊对此颇为担忧。