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五大造车新势力，谁会成为最后的赢家？

时间:2017-12-06 16:21来源:经济观察报 作者:刘晓林
点击: 次

　　对于新创者而言，时间也胜过一切。2017年年末来临，在风口上“飘”了三年的中国互联网造车逐渐开始落地。
 
　　继10月12日小鹏汽车首款量产SUV车型在郑州下线，这是首家落地的互联网造车公司。随后，由乐视汽车前CEO张海亮带领汽车“老兵团”打造的电咖汽车，在11月16日宣布首款产品EV10正式上市。紧接着，由易车网创始人李斌创立的蔚来汽车第一款面向大众的产品也将在12月中旬上市。
 
　　选择传统车企代工为三家新进入者赢得了先机。除此之外，进入11月，新造车公司整体盘面动作频频。零跑在杭州发布首款量产车型、帝亚一维西安基地开工、电咖基地落户绍兴、蔚来汽车宣布首款量产车型即将上市、通用系三大老将联手造车的平台“华人运通”浮出水面……汽车新创公司开始启动第一轮时间窗口的抢夺期，争相为自己的第一款汽车落地打响第一枪。
 
　　而新造车者的阵营也开始逐渐明晰。据经济观察报统计和观察，按照初始团队和背景的不同，由新能源汽车催生的造车新势力领域呈现出五大阵营，且队伍都在不断壮大。
 
　　第一类是包括以FMC、威马、电咖为代表的由传统车企高管再创业组成的“老兵团”；第二类是以小鹏、蔚来、乐视为代表的互联网科技造车战队；第三类是以万向、前途、杉杉、零跑为代表的“造车梦想”已酝酿多年的“跨界圆梦”梯队；第四类是以斯威、NEVS国能、博郡为代表的海归及洋品牌空降势力；第五类是以福建云度、江苏敏安、昶洧汽车为代表的由地方政府及基金主投的“国资团”。
 
　　在11月23日由博世汽车举办的一场新势力造车论坛上，博世中国投资有限公司执行副总裁徐大全向经济观察报表示，新加入的造车企业的数量已经突破60家，并且还在增加。而随着时间窗口的不断缩小，以五大阵营为基盘的淘汰赛也已开始上演。可以肯定的是，从明年开始，随着遇见陌生品牌汽车的机会不断增多，国人对汽车品牌的认知将陷入新一轮的混乱中。
 
　　耗不起的时间成本
 
　　小鹏汽车与电咖从成立到推出第一款产品仅需两年，这意味着新造车公司已经开始将传统汽车开发一款新车至少需要三到四年的时间定律彻底推翻。这既显示出代工路线的高效性，也显示出造车新势力抢占市场先机的竞争白热化。2017年5月，小鹏汽车百亿级整车生产基地落户广东肇庆，按计划，最快要到2018年年底或2019年才能建成，为了抢进度，小鹏选择了由海马汽车代工。
 
　　选择由东南汽车代工的电咖汽车同样如此，11月29号，在首款车上市后，电咖才与浙江绍兴政府达成关于电动车生产基地的合作计划。张海亮称，电咖的造车路径是：第一步搭建研发团队，在此期间采用委托生产模式；第二步是搭建销售体系；第三是自建工厂。
 
　　对所有汽车业的新进入者而言，研发只是第一步，生产并获得上市销售的资质才是最大瓶颈。而目前看来，新造车企业普遍在2016年－2017年才完成工厂选址并达成投资意向，且目前对生产资质的审批处于停滞状态。因此，选择由传统汽车企业代工成为将产品最快投向市场的模式。
 
　　更重要的是，选择由正规传统车企代工，其产品一旦进入工信部目录，便可抓住新能源补贴退坡前的最后窗口期，以低价打开市场，积累用户资源，这也是对初创公司最大的诱惑。除了小鹏和电咖，无法等待漫长的资质审批和工厂建设期的还有蔚来汽车，这家最被看好的互联网造车公司选择由江淮汽车代为生产。融资6亿美元在安徽铜陵建厂的奇点汽车同样宣布，首款车将在今年年底以代工形式量产，但代工方并未透露。
 
　　一位新造车的企业负责人，在一次采访中明确表达了时间窗口的重要性。“越早上市越好，到后面就失去了竞争力，成功机会更小。”而在传统自主车企中，江淮、海马、东南、长城等或已有代工任务、或已有新能源合作方，而北汽、比亚迪、吉利等也有了自己的新能源品牌，留给新加入者的代工可选择性越来越少。这意味着，其他竞争者只能等待工厂建成并取得生产资质后方可将产品推向市场。这也使得小鹏、电咖、蔚来在市场布局上获得一定先机。
 
　　但这只是第一只靴子落地，代工的代价是品牌自主性的丧失。按照汽车尾部必须标有生产厂家标识的规定，工信部的申报信息显示，小鹏汽车的产品将挂上“海马”标识出售。对此，蔚来创始人兼董事长李斌坦言，“我现在最关注的就是如何在交付产品给消费者前，能够换成自己的名字，说白了就是给蔚来汽车一个叫自己名字的机会。”
 
　　从这一角度来说，代工生产并上市销售只是万里长征的第一步，只有获得独立的汽车生产资质，另一只靴子才算落地。
 
　　60家新创公司撑起五大阵营
 
　　随着第一批产品相继落地，看上去混乱的造车新势力格局也基本稳定为五大阵营。
 
　　以目前有一定曝光率的20多家新创车企为代表，最大的阵营仍来自传统车企的“驰援”——传统车企高层出走，另起炉灶或加盟汽车新创公司，成为过去两年来汽车界最明显的趋势之一。
 
　　由此也组成了新创公司中最大的车企“老兵团”，其中包括付强掌舵的爱驰亿维、张海亮主持的电咖、戴雷团队的FMC、沈晖带领的威马，以及刚曝光的由丁磊、墨斐、陈威旭加盟的华人运通、东风和海马系高管新创的帝亚一维等，这类新创公司的特点是研发团队强，深谙汽车制造流程。
 
　　另一类更具代表性的造车新势力是互联网科技战队。包括蔚来、小鹏、乐视、车和家、智车优行（奇点汽车）、游侠等，其团队成员有很大一部分来自传统汽车制造企业，智能化电动车是这类公司主要的产品定位，其最大的优势就是对互联网和智能技术的研究应用和人才储备。
 
　　汽车产业链上的跨界以及业外资本的跨界造车路径上，也聚集大量的挑战者，其中，以零部件为基础的万向汽车、五龙汽车，无论资本还是制造能力上都略胜一筹，其次，前途和开云（低速电动车）等汽车设计公司、以能源产业为背景的汉能、制造业起家的零跑、产学研结合的浙江合众等，都属于原有产业链的延展；而杉杉资本、五粮液，以及格力造车的努力，则纯粹是为了“圆梦”而跨界造车。
 
　　除此之外，以斯威、NEVS国能、博郡为代表的海归团队或借海外收购平台空降的造车平台，也是新创公司的分支之一。而在地方政府参与推动下诞生的福建云度、江苏敏安，以及昶洧汽车，则有浓郁的“国资团”特色。
 
　　在五大阵营中，并非仅有选择代工的造车新公司进展“神速”，威马汽车、车和家等新创车企都已经相继公布了自家产品上市的时间或最新进展。2018年年底到2019年将成为新创汽车品牌的智能化电动车集中出炉的时段。
 
　　与此同时，更多新加入者有望刷新造车的速度，11月，仍有两家造车新创公司刚刚浮出水面。11月3日，由原东风悦达起亚、一汽海马等高管创立的新创车企——帝亚一维新能源汽车有限公司（以下简称帝亚一维）位于西安渭南的纯电动汽车生产基地正式开工，并宣称第一款量产车将于明年底前下线。注册信息显示，帝亚一维在今年2月刚成立。
 
　　几天前刚浮出水面的华人运通同样表示，明年就将推出首款样车。这家神秘的公司注册日期是2017年8月，其一把手丁磊今年3月才从乐视超级汽车全球副董事长、中国及亚太区CEO的职务上卸任。
 
　　已经吃上的“散伙饭”
 
　　从2014年开始，汽车业迎来“新闯入者”，在路线相似、看上去都很有前景的“纸上谈兵”初期，如何判断哪家企业最终能够胜出，并不是一件容易的事，也因此，很多汽车高管已跳槽不止一次。但随着产品的问世，首轮淘汰赛将正式开始。
 
　　“很难预测哪些企业能成长起来，因为初期是完全看不出来的，只有当产品上市之后才能从市场反应中来预测。”徐大全向记者表示。从博世现有订单名单中，可以看出，目前新加入的造车企业已经超过60家。对于掌握着汽车业最全数据库的博世而言，未与其达成订单合作的造车企业是谈不上生存可能性的。
 
　　原上汽集团CFO和上汽金融事业部总经理、在今年年初正式加盟爱驰亿维成为联合创始人和CEO的谷峰赞同徐大全的意见，“新造车企业最终不是死于资金问题，而是死于产品。我认为，未来能够活下来的新造车企业可能仅有3-4家。”
 
　　业界共识是，60家新创车企中，在成功量产并上市销售这一关就将淘汰一批，而产品上市后“死掉”的将更多。
 
　　与传统车企相比，新创车企试图打造的优势集中在产品设计和服务体验上，希望通过软件＋硬件、场景化的智能交互理念，以及创新的销售和售后模式，来吸引年轻一代的消费。但并非人人都能成为“特斯拉”，从2018年开始，在看似同质化的智能化新能源车的集中上市和正面对垒中，技术含量和使用体验的高下将立即凸显。
 
　　事实上，随着新创车企的第一个三年过去，第一批颠覆者中撑不下去的团队已经出现。除了人尽共知的陷入资金困境的乐视互联网造车，此前被曝出吃过散伙饭的地平线汽车目前已看不到新消息、博泰在2015年就已经停止了造车计划、争议颇多的“星谷实验室”也似乎石沉大海。而PPT造车鼻祖游侠汽车也在今年4月被西拓工业集团接盘。更多的新创车企还停留在组建研发团队，或通过超级工厂、新能源产业基金、智能小镇等概念寻找与地方政府招商项目对接机会的初级阶段。
 
　　即使对于产品成功上市的新造车企业而言，在商业模式上，无论先代工后自产的轻资产模式，还是依靠自建工厂的重资产模式，如何保证研发和销售团队的稳定性、供应链管理的可靠性，以及产业基金的持续性等，任何一个环节都将成为决定新创车企能否胜出的关键。来自投资界的消息称，热钱已经不再对新创车企蜂拥而入，风险考量和竞争力分析正在逐渐上升。
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文章标签： 电动汽车 资本 互联网造车
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