新造车企业似乎都抢在2018年到来之前刷一波存在感。
 

　　在工信部日前发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2017年第11批)》上，备受关注的蔚来首款量产车E S 8、小鹏汽车首款量产车IDENTYX等成功进入“目录”，而在稍早前工信部发布的第302批新车目录上，这两款车同样入围，意味着二者已获“准生证”，即将可以进入市场。
 

　　不但新车加快推向市场的脚步，资本市场也传来融资捷报。12月5日晚，威马汽车官方表示已经获得来自百度资本领投的新一轮融资。此外，就连此前频频被曝陷入危机的法拉第未来，也被传出终于将迎来10亿美元的融资，不过这一消息截至记者发稿前尚未得到确认。
 

　　过去只存在于PPT上，只在发布会或车展亮相过的新车企及新能源车，在2017年即将翻篇之际，新造车企业的产品正式迎来落地期，也将面临来自市场的第一次“大考”。
 

　　新车上市、融资加速
 

　　因产品迟迟未上市等原因，“互联网造车”、“PPT造车”等词语，是新造车企业不太被愿意贴上的标签。2017年下半年以来，随着新造车企业纷纷落地产品，这个市场多了些实在的意味。
 

　　进入新能源车推广目录，不但意味着新车的量产已确定，也表明新车上市后能以新能源车方式进行销售上牌，并获得国补和地补。背后集结了多个明星投资方的蔚来汽车，今年上海车展期间大规模亮相新车或概念车，但真正卖给消费者的，则是承接SUV浪潮推出的ES8，定位纯电动中大型SUV，据悉，本周末E S 8将正式宣布上市。同样在上述最新一期新能源车推广目录中，兰州知豆、国金汽车以及之怡汽车的身影也已经出现。
 

　　资本市场同样传来新的消息，南都记者从威马汽车官方获悉，在得到百度资本领投的新一轮融资后，威马汽车累计融资金额已经超过120亿元，不过威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖强调，相比单一资金投入，更看重双方的协同合作，“未来威马将与百度在智能化方面展开全面合作，进一步加速人工智能及自动驾驶布局，为用户带来全新的智能出行体验”。实际上，威马也热衷于寻找国内互联网巨头进行合作，据悉，威马汽车的首款量产车产品是一款纯电动智能化SUV车型，起步价在20万元区间，最大续航里程可达600公里，将于2018年在威马汽车位于温州的智能制造工厂量产下线。而就在今天，这款量产车正式在上海亮相。而就在威马宣布融资的前一天，才刚亮相不久的零跑汽车，也宣布完成首轮融资，但金额未公开，投资方为红杉资本中国。造车相对滞后的F MC旗下拜腾，日前也公开其北美办公室，对外界传出加快造车的信号，据悉其首款量产车将在1月7日的拉斯维加斯C E S展上亮相。从时间表来说，今年底到明年，成为诸多新造车品牌扎堆上市新车的时间节点。
 

　　此外，南都记者根据公开资料整理了二十余家知名度相对较高的新造车企业融资情况，目前有公开的融资已经超过400亿元(仅计算公开融资金额，不算车企自身研发、建厂等初期投入)。但值得注意的是，融资额呈现两极分化的态势，蔚来的融资金额已经超过140亿元人民币，最近一笔融资发生在11月份，额度为10亿美元，同样超过百亿大关的还有威马汽车，小鹏在获得神州优车的22亿元人民币投资后，公开累计融资金额也接近30亿元人民币，智行优车(奇点汽车)的累计融资金额也达到40亿元人民币。除此以外，新造车企业的公开融资情况已难见20亿元以上级别。整体来看，传统整机厂商“抱团”组成的新车企以及互联网背景雄厚的车企，获得的融资额度相对较大。
 

　　强敌如林，新造车势力“临考”
 

　　新造车企业扎堆上市新能源车，并不难理解，业内人士分析指出，除了先入为主抢占市场份额外，现在进入推广目录并上市的新车仍可享受现行的新能源车补贴政策，同样以蔚来E S 8纯电动车为例，工信部显示其续航里程达到355公里，按照现行补贴政策，可以享受4 .4万元的国补，加上地补后补贴一般可以高达6 .6万元，对于消费者而言，有补贴显然更容易接受新品牌的新车型。
 

　　不过，就产品属性来看，目前上市的新车都是定位中高端的纯电动SU V，而这一细分市场，目前尚没有强势的市场表现。以今年10月这一销售旺季为例，新能源车销量榜单上，排名靠前的为北汽EC系列、知豆D2、比亚迪秦、比亚迪e5以及众泰E200等车型，销量最高的SU V为比亚迪宋DM，但这也是一款插电混动SUV，销量排名前列的榜单上并没有纯电动SUV的身影。新车企的产品方面，近期上市的云度π1、电咖汽车EV10，也暂时未引起很大的市场反响。
 

　　全国乘联会秘书长崔东树此前接受南都记者采访时表示，当前新能源车市场销量主力仍以自主品牌的紧凑车型、微型车为主，如今的自主品牌，尤其是一些“互联网造车”，在产品布局上都主打中高端产品，“由于中高端产品目前仍缺乏竞争，消费者可选择的产品并不多。”但随着新造车企业的中高端产品扎堆亮相上市，消费者的可选择性更大，不过未来特斯拉等豪华品牌下探，以及合资品牌推出更多新能源车后，新造车品牌在市场上显然强敌如林。
 

　　然而，放在整个乘用车市场来看，如果按照新能源乘用车 今 年70万销量估算(前十个月累计销量 为4 9万辆)，目前新能源车的销量只占乘用车市场的3%不到，新能源车的消费空间显然还有待突破，而T alkingD ata日前发布的报告显示，新能源车也只有大约一半卖给了个人消费者，其余多为租赁公司、单位采购等，而这还建立在不少大城市限牌限购，鼓励消费者购买新能源车的前提下。摆在新车企面前的市场空间很大，但能否通过创新的造型、互联、动力等设计，以及全新的服务体验，来获得消费者的喜爱，仍有待检验。不过，此前包括小鹏、威马汽车等在内，都曾公布过丰富消费者用车模式的计划，包括租赁、政企合作等。

 

　　市场观察
 

　　“借腹生子”，抗风险能力仍待观察
 

　　虽然新造车企业已经纷纷落地产品，但纵观上市者和即将上市的量产车，大多都通过“借腹生子”来加快进度。此前工信部网站公布蔚来ES8的产品图时，“江淮蔚来”四个字尤其吸睛，原因是由于自身工厂尚未投产，目前蔚来的量产车通过与江淮合作生产，类似的还有小鹏，“海马小鹏”将是小鹏汽车推向市场的第一批量产车。电咖汽车则选择了东南汽车。
 

　　实际上，新车企的产能问题已经被诟病已久，斥巨资建设的智能工厂，目前大多只是在建设之中或者规划中，为了尽快上市新车，以及吸引资本、享受补贴等政策，新造车企业仍不得不“借用”传统整机厂商的生产线，以奇点汽车为例，目前其在安徽铜陵有建厂计划，但为了加快上市，也曾宣布要寻找合作方进行首批量产车的生产。诸如威马、FMC拜腾等暂没有与传统厂商合作计划的新造车企业，产品上市时间则相对靠后一些，新车上市计划目前都放在2018年之后。
 

　　目前新造车企业几乎都没有独自进行量产的能力，在产能、质量把控上，仍没有成熟的产品。爱驰亿维联合创始人和CEO谷峰不久前在一场公开活动中曾表示，“新造车企业最终不是死于资金问题，而是死于产品。未来能够活下来的新造车企业可能仅有3-4家。”
 

　　新车企急于寻合作伙伴进行生产，也与目前国家对新车企生产资质的审批几乎停滞不前有关，目前获得发改委审批生产资质的车企多数有传统汽车生产背景，而目前真正通过工信部审核的企业，则只有五家，分别为北汽新能源、江铃新能源、云度新能源、知豆汽车以及长江汽车。生产资质及补贴退坡等政策暂不明朗，也让新车企面临不少风险。