12月2日，合众汽车E-TAKE亮相乌镇世界互联网大会；
 

　　12月3日，江铃富山新能源汽车基地正式开工；
 

　　12月5日，国能新能源天津工厂启动生产……
 

　　这是在短短一周内，发生在新造车企业中的巨大变化。不可否认，15家新造车企业中，多数成员正在按照自己的步调制定新能源汽车投产计划。
 

　　一直以来，它们被定义为搅动我国新能源车市这池水的“鲶鱼”。同时，它们也因动作缓慢、“鲶鱼效应”未显而颇受微辞。然而正如常言所说，谁家还没本难念的经。对于那些脱胎于母公司的电动车企来说，家大业大是其优势，同时也是其劣势。除了发展新能源汽车，它们还要兼顾燃油车板块的业务。而且，作为传统车企的子公司，这类新造车企业短期目的还是吃透补贴政策，争取更多的政府补贴。笔者以为，这类企业的领先优势仅仅在于市场占有率方面，而非技术层面。那些从零起步的新造车企业，它们没有传统车企的历史包袱，更专注于纯电动汽车的生产制造。但在政策研究方面，这类新造车企业却远没有传统车企的新能源汽车子公司有经验，也因此走了不少弯路。
 

　　无论怎样，在“大众创业、万众创新”的时代洪流中，我们应该给予新造车企业试错机会和成长时间。在笔者看来，它们在一定程度上起到了“鲶鱼”的作用。比如，前几年，国内汽车大集团对发展新能源汽车并不积极。但近两年，上汽、东风、长安、广汽在新能源汽车领域的投入越来越大。这不仅是迫于“双积分”政策的压力，也源于“鲶鱼”们的刺激。
 

　　在如何看待有关电动汽车新生势力不断进入我国汽车产业的现象上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾站在宏观经济学的角度分析这种竞逐的最后走向。他认为，我国新能源汽车产业发展还不够成熟，应该允许新造车企业试错。同时，新能源汽车的发展也需要更多的人拿出真金白银参与试错。哪怕失败，也是有价值的。因为这类失败证明了“此路不通，后来者要小心”。有些新造车企业也可能企业经营失败了，但在产业链的某个环节获得了成功。那么，这个成功可以作为一个技术要素，转让给其他有实力的企业。这也是它们对我国新能源汽车产业发展做出的贡献。当产业发展到技术程度更高的阶段时，一些企业会逐步退出新能源汽车产业，最后只剩几家企业脱颖而出，新能源汽车产业集中度进一步提高。
 

　　所以，这15家新造车企业无论是胜还是败，都是市场经济的规律使然。即便未来有新造车企业黯然退场，它们也已经在这场轰轰烈烈的造车浪潮中留下浓墨重彩的一笔。当然，笔者所指的它们，并不包括那些从一开始就动机不纯的投机者们。