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换电模式争议再起： 资本能否助推蔚来走通？

时间:2017-12-19 10:20来源:21世纪经济报道 作者:纪伟
点击: 次

 
         12月16日，蔚来首款量产车ES8盛大上市。换电模式，成为蔚来商业模式的亮点，也是蔚来用户思维导向的初衷。无疑，蔚来希望提供的服务可以满足用户需求的痛点，而充电正是目前电动车使用环节最大的痛点之一。
 
         按照蔚来的规划，第一款产品ES8搭载可换电架构，李斌现场亲自演示在3分钟内通过蔚来换电站完成换电，同时专属桩、超充网络及移动充电车等整体加电解决方案共同亮相。
 
         其中，移动充电车是蔚来全新研发的一款加电产品，能做到加电10分钟续航100公里。到2020年，蔚来计划在全国建设超过1100座换电站，同时投放超过1200辆移动充电车。
 
         值得注意的是，采用换电以及电池租赁消费者并不影响享受补贴。17日，蔚来汽车创始人、董事长李斌在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“换电租用都不影响拿补贴，因为我们在销售这款车时，电池和车是一体的，其中有很多是合同约定方面的细节，不方便细说。如果车是完整买的，消费者可以选择换电的服务，当然消费者要同意电池能够周转，但并不强制。”
 
         实际上，换电模式能否在中国走通，一直存在很大的争议，而随着蔚来对于换电模式的大力推广，再一次将换电推向了风口浪尖。
 
         汽车工程师谈换电的难点
 
         支持换电的一方认为，换电与充电并不矛盾。“蔚来采用换电技术，和我们的理念是一致的。电动车发展目前遇到的问题不是车辆开发制造的问题，而是电动车应用的问题。我们一直认为换电与充电并不矛盾。”
 
         12月19日，国内一位换电站运营公司负责人在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“不过，借鉴之前Better Place在东京出租领域的经验，从出租车市场切入，更有利于换电站初期市场的布局。”
 
         不过，蔚来的换电瞄准的是私家车市场，李斌也明确表示不会进入租赁市场。但是，在私家车市场采用换电模式难度很大。对此，李斌也坦言，“换电站如果密度不够，其实是没有意义的，我们会先在一部分城市进行充分布局，如北京会部署几百个，但对于别的地方，我们确实会非常小心地跟用户说清楚，可能获得不了这样的体验。”
 
         不过，很多汽车工程技术出身的业内人士反对换电。“汽车的换电不是手电筒换五号电池的事，拧下来装上去就完了。它是在恶劣环境下的装载，电池非常重，动辄几百公斤，而且非常脆弱，换电首先面临的问题就是电连接，其中包括强电连接和弱电连接。”一位汽车工程师告诉21世纪经济报道记者。
 
         具体来讲，强电连接都是几百伏、几百安这样的大功率、大电流，如果稍微有一点连接不好，在连接处形成很小的一点电阻就会高速地升温甚至爆炸，这是一个隐患。至于弱电的连接，弱电真正的信号是很脆弱的，不能受到任何的干扰。
 
         “也就是说，整个电连接是一个复杂的事情，不是拆下来装上插一下、拔一下的事，而是每一个过程一定要经过严格的测试，如果你没有经过严格测试验证，以为装上了，放上就走，隐患很大。”上述工程师进一步表示。
 
         换电模式的第二个挑战是机械连接。车不是一个手电筒或者不是其他静态的东西，它在颠簸的过程中长时间的使用。任何一辆车在开了几年、几万公里以后你重新拿回工厂去测量，会发现车身其实已经有差不多一毫米甚至到厘米级的变形，但是外观上整体看不出来，消费者也很难感知，因为车有一定的柔性。
 
         但是，换电电池一定是标准的，新车装得严丝合缝，但几年以后变形的车怎么能够装的严丝合缝，这是有难度的。
 
         另外，换电势必要给电池留出一个对外的界面，势必电池的某一侧一定是在车的最外侧，否则拿不出来，但电池只要是在最外侧就有碰撞安全隐患。
 
         从汽车工程学的角度看，电池放在中间和放在背后，实际上是不一样的。具体说来，电池放在外面保证它的安全是有难度的。另外，把电池拿出来换，也就是说，在没有电池的时候整个车身的框架就要自成一体，而且是空的。没有电池的时候，空的框架车自成一体，而且刚度强度还要满足要求，这对整个车体提出了非常高的要求。
 
         “当每一个环节都是提高了50%的难度，五六个环节加在一起就是多少倍的难度了。与其用换电的方法解决，不如用更好的充电方式来解决，我们是干技术的，这是我们的判断。目前来看，很多人对换电的难度是高度地低估了。”上述汽车工程师表示。
 
         换电如何盈利？
 
         实际上，除了技术问题之外，换电还面临采购、成本和盈利的问题。“原来一辆车一套电池，现在一辆车要准备两三套电池换电备用，本身电池就很贵，又要额外增加电池，虽然电池的寿命周期延长了，财务投入上不划算。而且，换电整套设备设施成本也很高，而且电池衰退以后不仅对续航里程，对加速性影响也很大。”一位新能源车企高管告诉21世纪经济报道记者。
 
         现在国内大部分换电站都没有找到盈利模式。“换电模式在中国很难走通，我们曾经做一个换电的金融模型，成本太高，无法支撑到盈利，最后放弃了。”一位汽车金融领域的业内人士同时告诉21世纪经济报道记者。
 
         而且，蔚来与北汽的换电模式不同，北汽是吸引合作伙伴共同投入，以分担重资产投入的风险，而且首先侧重于出租车换电，但是蔚来强调的是自建充电站和自建充电服务，服务于
 
         今年3月中旬，21世纪经济报道记者曾针对北京市做过换电调查，调查结果显示，投资一家换电站最高近900万，但单店盈利年收益不足200万。鉴于目前换电车型市场的保有量，一个残酷的现实摆在眼前，未来五年内何时能形成规模并盈利是换电站不得不面对的问题。
 
         虽然未来蔚来针对家用市场，但按照蔚来计划，将在2020年前部署1100座换电站，需要至少100亿元的资金。
 
         换电，这无疑需要巨大的资金投入，从这个角度来看，蔚来的确需要有比特斯拉更为出色的融资能力。当然，除非蔚来的换电服务模式拥有更好的盈利模式，否则很难走通。
(责任编辑：admin)
文章标签： 蔚来 换电模式
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