中国车市的发展仍在一条演进的轨迹上快速前进着，在即将过去的2017年演出了无数激动人心的辉煌和令人揪心的陨落，会有豪华车座次格局的不断变化，会有后来者紧追不舍的努力，会有SUV的继续爆款和轿车的持续衰落，也会有可能是最有希望超过传统海外车企的一大波造车新势力涌上舞台。在告别了一批曾经创造了历史而现在又行将被历史淘汰的先辈们，中国车市走进了2018。

 

　　相比于2016年全年乘用车2273万辆、同比增长20.3%的惊人成绩，中国汽车消费市场今年的表现并不没有出现预期中的突进。根据已知数据，1到11月，我国汽车销售2584.5万辆，同比增长3.6%，这与此前中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）年初预测的2017年全年增长5%的成绩存在一定的差距。虽然仍有12月的数据尚未公布，但2017年乘用车的整体销量应该会略超2300万，同比增幅在2%以内，这样的增幅在规模经济效应十分明显的汽车行业几乎可以忽略不计。同时，中汽协也给出了他们对2018年市场的预测：在乘用车方面，预计2018年乘用车增速为3%，销量会在2559万辆左右，维持2017年的平淡。

 

　　研究中国车市的发展历程会发现，2017年是一个极具代表性的市场拐点。从2008年497万辆乘用车的销售成绩开始，中国汽车市场进入了狂飙的世代，2009年乘用车卖掉了869万辆，同比增幅高到74.9%，随后在2010年进入千万辆俱乐部，到2016年之前均保持了年均200万辆的增长，1123万、1303万、1509万、1702万和1890万，直到2016年激增到2273万辆。在2007年至今的十年间，中国车市从435万辆的小规模市场跃升到体量为2310万辆的全球第一大汽车消费市场，增幅高达431%。

 

　　2017年车市拥有着脚步不停的利好消息，诸如小排量汽车购置税政策优惠和新能源汽车在补贴和牌照上的支撑让中国进入了“全民买车”的热潮中，消费者购买力也在优惠的诱因下被以倍数放大。但2018年购置税优惠取消和新能源补贴政策的变化让明年蒙上了一层未知的阴霾，“2018年汽车市场的影响因素整体偏负面，预计2018年全年汽车销量增速不会高于今年”， 国务院发展研究中心流通所副所长王青给出了他对明年车市的判断。结合汽车企业的排产计划，中汽协秘书长助理许海东预测，2018年，国内汽车市场或销售2987万辆，预计增速为3%；整车出口106万辆，整车进口130万辆；累计市场需求为3011万辆。 

 

　　威尔森预测中心在公开场合表示，2017年受到购置税的影响新车有120万辆，2018年预计会达到180万辆，这也就意味着为了赶上优惠的末班车，本来想在2018年初购车的消费者会将消费计划提前到今年底。同时，威尔森也给出了他们的预测目标：2018年乘用车市场零售量为2442万辆，增速为0.3%，接近于不变的水平。SUV依旧是驱动市场向上的主力，预计会有10%左右的增长，其中包括轿车市场部分转移的量；而轿车和MPV，依然在负7.3左右和负4.5%左右徘徊，与2017年一样处于负增长的通道内。

 

　　12月公布的数据也验证了威尔森的观点：11月狭义乘用车市场批发量为255.4万辆，同比上升0.3%，其中轿车市场122.3万辆，同比下降4.5%。汽车之家公布的“乘用车市场销售线索结构”也验证了SUV在国人心中的地位，2016年10月轿车的销售意向接近58%，SUV只有37%，而到今年11月，SVU的销售意向上涨到了44%，轿车则跌到仅剩51%。“未来这一趋势仍将继续，SUV超越轿车只是时间问题，差不多的价钱，中国消费者钟爱更大的SUV是不争的事实”，资深汽车行业分析师刘春晓告诉界面汽车。

 

　　从海内外汽车制造商的表现来看，自主品牌从过去被合资品牌无限打压到如今已有部分的话语权。在近30年的“市场换技术”影响下，自主品牌也逐渐从合资品牌过时的技术中吸收到了不少适应自身发展的养分，尤其是中低端SUV细分市场，几乎都是自主品牌霸榜的身影。

 

　　从价格区间来看，自主品牌在15至20万元价格区间占比增长最快，直接抢占了合资家用品牌的主流份额。同时WEY和领克的出现也让20万元以上的价格区间占比也有所增长，在自主品牌中大型轿车战略宣告失败后转攻SUV的过程中，有诸如哈弗H7、传祺GS8、长安CS95以及WEY VV7等主打性价比的自主品牌车型出现，虽然在核心技术上仍无法与合资品牌进行抗衡，但相对低廉的价格仍吸引了相当多四线及以下分层市场消费者的热捧。

 

　　从具体汽车品牌交出的成绩来看，大众、通用、丰田、本田、日产依旧是合资家用品牌的旗手，在话题性和销量上都取得双赢；宝马、奔驰和奥迪三强独大的豪华车格局也没有发生变化，凯迪拉克、捷豹路虎、沃尔沃和雷克萨斯等处于追赶态势中的二线豪华品牌仍不能停下奋力奔跑的脚步。当然，也不是所有的合资品牌都能取得中国消费者的青睐，今年韩系的现代、起亚，日系的铃木以及法系整体都被市场打入冷宫，逐渐被压缩的生存空间很有可能导致铃木和DS这样销量极低的合资品牌退出中国市场。

 

　　另一个不容忽略的事实就是新能源汽车会进入真正属于自己的“超车道”。尤其以蔚来、小鹏和威马汽车等一批新造车势力产品的不断落地为核心标志，在传统能源车上，自主品牌的劣势已是定论，“市场换技术”的想法被现实无情击碎，最终只落得“市场技术两头空”。但新能源，特别是纯电动汽车的发展方面，自主品牌在国内有着天然的优势成长土壤，与传统能源车类似，目前中低端电动车是自主品牌抢滩市场的绝佳武器，牌照的存在让这部分产品成为一二线限牌城市消费者的首选。

 

　　新能源汽车在多年进化后，与传统能源车一样开始进入正统的品牌商业规律内，豪华品牌推出的插电式混合动力车型从另一个角度对销量进行了补充，豪华电动品牌诸如特斯拉正在考虑国产计划。而根据全国乘联会发布的消息，11月新能源狭义乘用车销量达7.49万辆，同比增长131.4%；1至11月，新能源汽车累计销量已达44.51万辆，同比增长108.2%。而根据中国汽车工业协会测算，到2020年，我国新能源汽车销量有望达到200万辆。这个数字在动辄2500万辆的整体销售中并不显眼，但随着未来技术发展的趋势和越来越严苛的油耗排放法规，新能源汽车取代传统能源车已是不可逆转的事实，这也是自主品牌和新兴品牌“弯道超车”的最佳机会。

 

　　根据相关机构预测，2018 年 新能源汽车方面， 按照“2020 年 200 万辆”的目标以及 2019年即将实行“新能源积分”制度的预期，预计 2018 年销量增速仍将维持在 40%以上，跑赢传统能源车市场和大市毋庸置疑。根据2017年1至11月中国地区的新能源汽车销量排行榜显示，排名第一的北汽新能源EC系列卖掉了接近6.5万辆，知豆D2卖掉了接近5万辆，这些都是传统企业在新能源方面发力的具体表现。

 

　　而在新能源逐渐登陆视线中央的过程中，新兴造车势力的崛起特别值得关注，界面汽车已经梳理过这一波由资本炒热的新势力，这些新企业相比传统造车企业最大的优势便是“新”对“旧”的冲击和颠覆，新企业诸如蔚来一切都是新的，基于电动车架构全新打造的新能源汽车、基于用户出发的造车和服务观念，基于市场需求随时变更的产品体系，这些都是老门派所无法企及的高度和缺位多年的竞争元素。

 

　　从很大程度上而言，2017年的中国车市受政策影响相当明显，孕育成熟产业的过程中政策的导向无法避免。从目前公布的消息看，2018年针对汽车产业的政策并没有2017年这般积极，数据上的起伏是和增幅的放缓几乎已是定论，如何在平淡的2018中找到刺激点，是每家汽车制造商都需要思考的课题。