上月26日，国家财政部等四部委联合发文称，新能源车辆购置税免征政策将从今年1月1日起继续实施至2020年12月31日止，算上起始的2014年，这一政策已经延长到了第7个年头。
 

　　政策的延续，无疑表达了国家对新能源电动车行业继续支持的态度。不过免征的这些购置税，却算不上是新能源车型终端销售优惠的“大头”，不妨以去年1-11月累计销量冠军的北汽新能源EC系列纯电动车为例，购买裸车价15.18万元的低配版，约节省购置税1.3万元。但针对这款电动车，部分地区市场的国家和地方补贴总计10万有余，因此这款北汽新能源EC电动车的实际开票价格仅5万多一点。
 

　　因此，据业内人士透露，尽管此次购置税的新规提升了新能源车电池系统的质量能量密度和能耗技术门槛，几乎需要新能源车企至少改良10%的现有产品，但在眼下新旧年交替的节骨眼上，比起单纯的提升免税门槛，还是那条补贴“退坡”的江湖传闻更令车企们感到“肉疼”。
 

　　据悉，2018年的新能源补贴政策将与增值税免征政策类似，对电动车的续航里程提出更高的补贴门槛，如果电动车无法满足补贴政策中的续航要求，补贴的额度将大幅调低。传闻声称，如果最新的补贴政策最终落实，那么划分更加细化的2018年补贴政策最大退坡幅度将近40%，这也就意味着将在2018年提前实施2019年的补贴下降标准，比原定时间提前了一年左右。
 

　　于是新年伊始，网上就出现了类似的“消费警示”：某地大部分经销商早在上月初就将电动车存货抛售一空，虽是承诺有现车可提，但却以二手车过户的形式购买。如要买这样一台外埠牌照的“二手车”，则需缴纳2000元左右的服务费。这里面究竟有什么玄机呢？原来，4S店为了取得2017年的新能源补贴，早早将库存的新车落上了外埠牌照，以防新旧补贴政策更替的窗口期再生变数，造成车价突然上扬，让买卖双方措手不及。因而可以这样说，在补贴退坡的传闻面前，没有任何变现能力的购置税免征政策作用有限，“远水解不了近渴”，尽管带动了一波股票走强，但长期算不上有多大的利好。
 

　　有补贴要上，没有补贴“创造”补贴也要上，恐惧补贴“退坡”的传闻背后，“没有补贴就卖不出去”才是讳莫如深的事实。根据购置税的计算公式，缴税额和整车定价成正比：售价15万元的北汽新能源EC系列，购置税约1.3万元；如果售价降至5万元，则购置税仅需缴纳4200元，前后相差将近9000元。可以说，如果没有购置税减免的政策延续，9000元左右的购置税，足以让广大消费者将心目中原本5万元预算即可入手的电动车置于脑后。
 

　　这样一来，由于我国“十三五”规划中提出2020年新能源车保有量将达到500万辆，那么，按照北汽新能源EC系列15万左右的“高价”计算，光是500万辆新能源车的购置税就要少征收650多亿元，这是继此前400亿元的新能源车企补贴之后，国家财政的又一笔巨额透支。
 

　　只是即便如此，也难以改变新能源政策问世以来，各类电动车缺乏竞争力的事实。来自中国汽车工业协会的数据显示，2017年1-11月，新能源汽车累计销量已达60.9万辆，尽管实现了51.4%的同比增长，但在同期乘用车2584.49万辆总销量面前，市场占有率仅有2.3%。不客气地说，如果不是因为补贴、优惠、免税、限牌等一系列政策组合拳，消费者选择的天平几乎不会产生明显的倾斜。
 

　　值得一提的是地位更加尴尬的插电混动型新能源车，以去年1- 7月的中汽协销量数据为例，原本在续航上更具优势的插电混动车在新能源车销量中仅占19%，不难理解，不论其实用性在新能源车型中是否更胜一筹，由于相比纯电动车缺少高额补贴带来的低价优势，插电混动车想要获得市场认可的努力始终步履维艰。
 

　　补贴抬高售价，售价决定税赋，税赋等待销量，销量依赖补贴———在国家新能源战略的大背景下，电动车行业犹如希腊神话中的“衔尾蛇”，不断通过反噬自体而摆脱饥饿，且愈咬愈紧。提振行业信心，短期优惠政策起到的作用固然值得肯定，然而一旦整个行业对政策产生了过度的依赖，那么，是否敢于打破既得利益的藩篱，考验的是改革者的勇气。新的一年，面对全球数一数二的乘用车市场，期待政府那只“看得见的手”能够掏出更多有效的工具。（资深汽车媒体人 程毕锞）