百人会定调“高质量发展”: 电动化只是汽车变革1.0版本

时间:2018-01-23 11:40来源:21世纪经济报道 作者:王欣
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  新能源汽车已经进入全球规模化发展的新阶段。
 
  2017年,全球主要国家新能源汽车销售超过142万辆,中国销量达77.7万辆(占新车销售比例达2.69%)。全球新能源汽车累计销售突破340万辆,中国占比超过50%。
 
  “汽车产业转型升级是一个长周期过程,我国新能源汽车起步虽早,但整体实力优势微薄,在科技创新、产业升级、政策、业态创新等新形势下,依然存在新的挑战与机遇。”1月20日,科技部部长万钢在以“把握全球变革趋势、实现高质量发展”为主题的2018中国电动汽车百人会钓鱼台论坛上表示。
 
  全球汽车产业正加速变革,汽车电动化与智能化正在成为企业发力和行业竞争焦点。我国在电动化上率先进入产业化进程,自主发展格局已经形成。
 
  同时,主要发达国家大力推动汽车产业转型,政府的政策包括鼓励电动化、禁售燃油车、立法支持自动驾驶等措施及其可能带来的影响备受外界关注。
 
  1月20日-21日,中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台举办,来自国内有关部委领导、欧美等国政府官员、中外大型汽车及信息等领域公司高管、专家学者、协会代表、创新领袖、投资界人士等相关人员就全球新能源汽车的发展机遇与挑战、汽车产业生态重构、推进产业融合、智能汽车的未来、突破核心技术、行业政策走向、推动产业走向高质量发展等热点问题进行热烈交流。
 
  中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出,曾改变世界的汽车正在被改变,传统汽车还不够清洁,要转向电动化、零排放。2020年汽车行业正面临重新洗牌的过程,汽车革命引发的是一场体系化、生态化的变革。电动化只是这次变革的1.0版本,要充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。
 
  百万目标达成前的冷思考
 
  “不驰于空想,不骛于虚声。”是2018年政府和企业发展电动汽车的重要指导思想。
 
  “我们对2018年新能源汽车销量实现100万持乐观态度,但是要继续保持隔年翻番的增长态势。不过到2020年突破年销200万辆、保有量达500万辆的目标还需要很长时间的努力。”万钢表示。
 
  在全球禁售燃油车背景下,万钢特别提出,内燃机将在相当长的时间内存在,特别是在大客运、大货运、大农业等领域,内燃机或以独立驱动、或以混合动力的形式依然具有广阔的市场需求。
 
  万钢还提出,要保持政策连续性,在坚定2020年新能源汽车补贴退出同时,明确延长车购税等优惠措施,适时汽车节能积分制和相应奖励措施,加快碳交易制度建设,支持商业模式创新等政策措施。加快电力价格机制改革,注重实施支持可再生能源和波谷电利用政策,降低成本,及时出台自动驾驶试运行相关支持政策。
 
  “新能源汽车财政补贴退坡势在必行,如果我们推迟到2020年底一次性调整,还不如分段释放调整的压力,使大家能够平稳渡过退坡的影响。”国家工信部部长苗圩在会上表示,从我国产业发展来看,随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提高,产业发展进入了新阶段,一些发展不平衡不充分的问题也逐步凸显。
 
  一是充电基础设施仍然是发展的短板。当前我国新能源汽车和充电桩的比例只有3.5:1,充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显,整体规模仍显滞后。另一方面,充电设施的布局也不够合理,公共充电桩的使用率还不到15%,可持续的商业发展模式还没有形成。
 
  二是政策体系仍需要完善。中央政府各部门之间,中央政府与地方政府之间,支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在,抑制了市场发展的活力。
 
  三是核心技术还需要进一步突破。从动力电池来看,高端产品与国外的差距不大,但产业整体创新能力还不够强。从整车来看,真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大。
 
  四是后市场流通服务体系还有待健全。同时,新能源汽车二手车市场评估标准的缺失,流通体系的不健全,车辆保值率低,影响新车市场的长远发展。
 
  因此,苗圩提出,要加强部门间政策措施的协调和衔接。加快构建动力电池回收利用体系,推动建立全国统一的新能源汽车市场,坚决破除地方保护,引导地方财政补贴逐步从鼓励购买向支持充电设施建设,补贴充电服务费用等使用环节去转变。
 
  同时,加快动力电池、智能网联等制造业创新中心的建设,集中行业的优势资源来协同攻关,充分发挥企业的主体作用,支持企业在新能源汽车平台、整车集成等方面的创新,重点攻克下一代锂电池和固态电池等新体系电池的关键核心技术。
 
  “加快产品升级换代的步伐,我们2020年单体电池要做到350瓦时每公斤,模组要做到260,这个还是蛮有挑战的。提升正向设计开发的能力,不断提高整车的轻量化和智能化水平,努力使整车性能达到甚至超过燃油汽车。”苗圩强调。
 
  另外,发展新能源汽车还要做好财税优惠政策的落实,加强补贴资金的监管,完善新能源汽车监管信息平台,提升新能源汽车安全运行的水平。积极牵头国际标准的制定,提高国际的话语权和影响力。从技术、标准、规则的模仿者、跟踪者、遵守者逐渐的转变为赶超者、创制者、引领者。坚持引进来和走出去两条腿走路,不断提高国际化发展的水平,加快融入全球的市场。
 
  据悉,国家发改委也将开展新能源汽车企业的清理规范工作,修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》,优化产业布局和结构,进一步完善新能源汽车投资项目管理;鼓励有条件的地方探索实施“零排放行驶区域”,推进智能汽车测试生产、销售使用等领域的立法进程,营造保障安全、促进发展的法治环境。
 
  根据交通运输部副部长刘小明透露,交通运输部在城市公交、出租汽车、物流配送过程中优先推广新能源汽车,截至2017年年底已经提前完成2020年30万辆的目标,并将目标提升至到2020年,在交通运输领域应用新能源汽车达到60万辆。
 
  国家能源局副局长刘宝华表示,下一步将会同相关部门和相关的企业,支持探索创新充电商业模式、加快推动先进技术研发、推动充电服务平台整合发展,推动充电基础设施发展迈上新的台阶。
 
  打破政策依赖瓶颈
 
  中国新能源政策促进了中国电动车过去4年的发展,但将来如果还靠政策就会有瓶颈。
 
  2014年至2017年,我国新能源汽车的产量分别是8万辆、33.5万辆、48万辆以及78.6万辆,近三年的同比涨幅分别是318.75%、43.28%、63.75%。
 
  在国家信息中心副主任徐长明看来,新能源汽车发展到现阶段,不断增长的数字态势依然主要是依靠政策助推所致。政府通过高额的补贴、牌照限行的优惠以及直接干预等方式刺激了产业发展。
 
  虽然“双积分管理办法”已经发布,但是部分企业还面临着较大的达标压力。2017年的数据尚未统计完全,如以2016年为例,123家汽车整车企业当中,有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。而根据国家信息中心的调研,多家合资企业人士表示,对于中国政府大力推进的“双积分管理办法”已经做好准备。
 
  反观国内某些自主品牌,却因为对市场的预计不足开始焦虑。徐长明认为,如果合资品牌以价格下探的方式来争取市场,自主品牌未来的市场空间将面临收缩压力。他认为,传统汽车企业电池的技术发展、互联网科技定义的新汽车的产品优化,将有助于新能源汽车产业真正在市场化竞争中优胜劣汰。
 
  与此观点不同的是,原国家外经贸部原副部长龙永图认为,凡是在中国注册的企业都是中国本土企业,都应该享受一视同仁的政策。在全球化的时代,这是走向全球强国的重要标志,这是作为市场经济国家的核心标志。
 
  具体到企业层面,长安汽车和北汽集团将于2025年进入全面禁燃的全谱系新能源化时代,比亚迪则呼吁电混动车才是全球私家车主流,强烈建议提高补贴免消费税。而宝马将在华建设最大公共充电网络,大众集团计划今年新能源车销售达到50万辆,将投资1000万欧元进行合资公司建设。现代汽车也明确2025年将推38款新能源汽车。
 
  “宝马在中国的生态系统将会发展得非常快,这是基于充电网络普及的前提。在中国我们也推出了私人充电桩的安装服务,在100个城市推出了65000个公共充电桩,并于2017年年底保证了65000个公共充电桩的顺利运营。”1月21日,宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示。
 
  与此同时,放弃了“颠覆”字眼,寻求与整车厂积极合作的新势力造车企业蔚来汽车、拜腾汽车、长江汽车、零跑汽车、小鹏汽车等,在性能参数、功能设计、量产时间的比拼中,不断加码,正在展开一场产品大冲刺。
 
  “不要用现在眼光看未来的事情,汽车行业进入百年不遇大变局,将会带来全方位的变化,其中有能源、无人驾驶、智能交通等,这些都将为整个社会带来变化。同时,未来哪家企业能先觉醒,谁就会占据主导权。”1月21日,中国发展研究基金会副理事长刘世锦最后表示。
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