近两周因自动驾驶而导致的两起交通事故，又一次将“造车新势力”的鼻祖特斯拉推向风口浪尖。特斯拉遭遇的质疑还不仅限于此，来自CNBC报道称，有数名特斯拉的离职和在职员工报料称，特斯拉“超级工厂”存在的电池生产问题严重程度超过公司公开承认的水平，可能会造成Model3进一步跳票和出现质量问题。

 

　　在大洋彼岸的中国，特斯拉的“学徒们”掀起的新一轮造车运动正在如火如荼地进行着，虽然量产车的上市距今还有一段时间，但轮番轰炸的各种融资和新车信息，几乎已经让这些新公司变得家喻户晓。小鹏汽车在香港召开融资新闻发布会，宣布获得总额22亿元人民币的B轮融资，到目前，这家成立没多久的公司已经获得了共50亿元的资金支持。它的竞争对手们，另外两家公司蔚来和威马汽车，在此前已经宣布二者分别获得了近200亿元以及超过120亿元的融资。

 

　　距离第一款量产车推出时间已经10年，特斯拉依然未能平息消费者对于它在自动驾驶技术领域的顾虑，以及在大规模量产方面的落地效率和可行性。但在中国，资本依然义无反顾地大肆投向这些新势力的腰包。

 

　　“这是一次百年难遇的机会，如果错过了，我会觉得很可惜。”爱驰亿维联合创始人、CEO兼CFO谷峰此前曾这样向笔者解释他从传统汽车行业跨界加入造车新势力的原因。在加入爱驰亿维之前，谷峰在中国第一大汽车集团上汽集团担任高层，有20多年的行业经验。梳理其余造车新势力，虽然这些公司诞生的背景有所不同、资金构成和股权结构各异，但有一个共同的现象，那就是里面的技术人员甚至是公司管理团队，传统的汽车人仍然占有绝大部分比重。

 

　　这些在传统汽车行业内拥有多年经验的人，不可能不知道汽车行业的特点：投资高、周期长、对资金和资源要求都极高，但他们依然愿意放手一搏。在他们看来，传统公司虽然有固有的资金和资源优势，但由于现有业务的牵绊，不可能全情投入，因此，在面向未来趋势之时，业务调整会更慢。在过去一段时间，笔者也存有这样的想法和疑虑。但其实，这可能更多只是一种单方的推测和想法。“对于技术发展而言，速度是最重要的。”通用汽车公司全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康此前在与笔者聊及通用业务调整的时候强调。

 

　　传统车企们的转型真的并非大家所以为的这么慢。笔者在旧金山当地看到，通用已经在当地的城市路况中测试第三代自动驾驶车辆，而在不久之前，它还宣布将在2019年，联手汽车共享公司，共同将第四代自动驾驶车辆投放市场。通用之外，沃尔沃、福特都已经和Uber牵手，开始在美国匹兹堡、旧金山以及亚利桑那州测试配备自动驾驶系统的沃尔沃XC90SUV以及福特Fusion混合动力汽车。此外，Uber还将在2019年到2021年，购置24000辆沃尔沃XC90，用来扩充自己的自动驾驶出行网络。

 

　　与新创公司全情投入不同，传统汽车公司在作出决策时，必须要考量投入和回报，以及新兴和现有业务的平衡，但同时，这些掣肘的因素也能让它们走得更快更稳。比如，现有业务带来的丰厚盈利能够保证它们在技术上的投入。从目前来看，实现自动驾驶并非一种路径，而初创企业从资源角度考虑，必须将所有的资源集中到一条路线之上，而传统公司则可以采取收购等模式，多路线并行，补充自己的短板和不足。比如通用在发展自动驾驶技术时，就收购了两家美国初创公司，让自己具备快速的技术迭代能力。福特近期宣布收购硅谷技术公司Autonomic，后者主要提供测量、架构等交通工业领域的解决方案。此外，它还收购了北卡罗来纳州的另外一家软件平台供应商TransLoc，为自己的技术实现提供方案和支撑。

 

　　在前景未明的市场，这种通过兼并来实现资源整合的模式能让这些传统的汽车制造商拥有更灵活的市场应对模式。而对于造车新势力们来说，它们的优势可能在于想法和观念以及营销上的创新。在特斯拉之前，通用早在1996年12月4日就向市场推出了EV1电动汽车，但特斯拉却是业内第一家将电动车规模化推向全球市场的企业。在中国市场，不用依靠政府补贴，特斯拉也能寻得一席之地，最根本的原因在于，它让人认为，购买特斯拉并非是为了买一辆车，而是一种创新的观念和精神。

 

　　但是，相较于自带光环的马斯克，中国的造车新势力们，要靠个人“标签”取胜显然更难。但可喜的是，中国目前正在经历一场大的出行变革，共享出行为这些新势力提供了验证商业模式的天然土壤，让它们不必一定要从传统车企口中夺食。至于未来，在新的四化趋势之下，最终传统力量占有更大优势，还是新势力们？在钱惠康的采访中，他总共用了好几个“很难说”来作出回应。