国家四部委2015年4月发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，并明确规定2017~2018年补贴标准会在2016年的基础上下降20%，2019~2020年将在2016年的基础上下降40%，随后全部退出。
 

　　新能源汽车补贴退坡已是既定事实，具体下调幅度和下调时间也是业内人士热议的话题。近日，坊间传言原定2019年实施的新能源补贴退坡政策（下降40%）将提前至2018年实施。总体而言，新能源汽车的补贴政策将进一步收紧，对续航里程和电池能量密度都提高了补贴门槛。
 

　　从2016年至今，补贴政策对续航里程和技术要求在不断提高，其等级划分也更加细致。续航里程短、能量密度低的产品将失去补贴优势，进而被市场淘汰，而技术领先的龙头企业将获得比往年更高的补贴。政策的引导，意在敦促新能源产业的良性发展。基于此，这里做出了一些猜想。
 

　　猜想一：A00级新能源汽车将受到较大影响。A00级车因造价低廉、补贴丰厚，在新能源市场走俏。其问题是纯电动和插混销售占比变化不明显，2017年纯电动汽车销量占到80%，其中，A00市场增长明显，细分市场占比从2016年的45%攀升至2017年的67%。另外，在2016年前11个月新能源汽车销量排行榜中，累计销量超过1万辆的有10款产品，其中6款属于A00级别纯电动汽车，包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、长安奔奔EV、众泰E200和江铃E200。
 

　　上述畅销车型大部分都不符合2018年补贴新政“百公里耗电量优化10%”的要求，将拿不到补贴。其中，北汽EC180更是因系统能量密度没有达到105Wh/kg的门槛而受到双重0系数的阻截。随着进口品牌电池加速进入中国市场，国家的财政补贴会从A00级市场撤出，以刺激车企把发展技术和提升竞争力作为首要目标。
 

　　猜想二：三元锂必将是未来乘用车的方向。VehicleTrend车势整理了2015~2017年我国销售新能源乘用车电池正极材料的占比情况，发现约八成的乘用车电池类型为三元锂材料。再结合2018年的补贴政策，目前多数采用磷酸铁锂电池的乘用车没有达到电池系统能量密度105Wh/kg的要求，更别说达到120Wh/kg以上。这意味着，大部分采用磷酸铁锂的乘用车将拿不到补贴，幸存的也只能拿到0.5系数的补贴。近两年来，三元锂市场对于电池能量密度的提升十分快速，在2017年第四季度更是超过五成达到120Wh/kg，这些汽车在未来可以拿到1.0及以上的补贴系数。三元锂电池的能量密度一般为200Wh/kg，续航里程可达300公里，而磷酸铁锂电池能量密度仅为90~120Wh/kg，三元锂的优势将在新政策下得以放大。2018年补贴新政对高续航里程耗能量密度的补贴不减反增，将吸引行业向高能量密度的三元锂转移，三元锂电池及三元材料行业的需求将大幅增加，或出现爆发性的增长。
 

　　中国的财政补贴政策是新能源汽车发展的强大推动力，进入2018年后，政府提高了对新能源汽车的各项优惠政策门槛，补贴方案更详细严格，对技术含量高的车企加大了补贴力度。特别需要注意的是，电池系统能量密度和百公里耗电量对财政补贴调整系数影响巨大，尤其是存在不合格导致系数为0的情况。未来或将出现“强者愈强，弱者出局”的局面。
 

　　因此，企业必须跟紧政策的变更，对产品进行升级迭代以保障政府补贴不会随政策变化而降低。高能耗低续航的A00级车将逐渐从新能源舞台退出，企业必须对产品进行升级迭代以提高产品竞争力进而进入补贴范围，或将转而生产A级以上的车型。受政策刺激，中上游的三元锂动力电池市场及三元材料供应商将迎来爆发增长。（作者为VehicleTrend车势分析师）