今年初，时空电动“蓝色大道”项目正式落户四川成都金牛区。据了解，“蓝色大道”与成都市金牛区正式签订协议，未来五年将投放3万辆电动汽车。这本是一则非常普通的新闻，但它的特别之处在于“蓝色大道”的服务体系主要由网约车和换电站组成，而其背后的主推企业时空电动野心不小，希望在未来五年内搭建一张由25 万辆纯电动汽车组成的全国性换电网络。

 

　　野火烧不尽，春风吹又生。近一段时间，随着时空电动、蔚来、力帆等一批企业先后提出推广电动汽车换电方案，曾经一度处于下风的换电模式重新引发关注。

 

　　在电动汽车能量补给方式上，业内一直就有换电派和充电派之争，而在现下这个时间节点，换电模式的使用环境正在悄然发生变化。中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高近期对行业媒体表示，换电模式已不再涉及技术问题，而是一种需要在商业模式、技术标准和法律法规、行业利益等方面综合考虑的发展方式。

 

　　生不逢时但并未销声匿迹

 

　　早在几年前，国家电网公司就曾是换电模式的坚定拥趸，并最早明确了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的发展路线。但当时，受电池标准化统一难、投资成本过高、车企不配合等问题的困扰，充换电站的建设进度十分缓慢。彼时，以色列Better Place公司作为换电模式的先行者，于2013年宣告破产。

　　当时，国家电网公司也遇到过类似麻烦。“以前，电网公司主推换电时，业内存在几个较为担心的问题，一是技术安全是否过关，在大家看来，电动汽车技术还并不十分成熟，充电连接器存在一些隐患；二是电池的标准需要统一，这在当时的条件下非常难实现；三是行业对整个生态的建立还缺乏清晰的认识，利益共享机制尚未形成，相关方面对换电商业模式没有达成统一认识。”中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东告诉《中国汽车报》记者。

 

　　谈生态容易，培育生态难。在这一阶段，电网公司对充电运营服务的认知存在局限，仅仅把新能源汽车充电运营服务看作供电业务的延伸，而不是一项专业业务，加之社会上对充电基础设施的重要性认识不足，2013年随着国家电网宣布充换电设施建设将向社会“全面开放”，其换电模式为主的路线也转变为“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济适用”。

 

　　然而，换电模式一直没有偃旗息鼓，包括山东青岛换电公交、河南部分城市电动出租以及重庆力帆盼达分时租赁等项目所进行的探索。近年来，这些从业者一直试图找到换电模式的最优出路。

 

　　新环境下有了新变化

 

　　中国工程院院士、北京理工大学机械与车辆学院教授孙逢春在日前落幕的2018中国电动汽车百人会上表示：“充电、换电都不是新模式，但这两个技术路线经过近百年的发展，现在进入了一个新的时代。”

 

　　新的时代环境下，换电模式有哪些新变化？刘永东分析认为：“现在重新推广换电，其实是与以前有所不同的。首先，换电技术的安全性有了更多的进步。其次，现在的应用场景更加精准，主要集中在出租车和租赁领域，这就解决了一个核心问题，即标准化。在车型统一的条件下，电池的标准化问题也就迎刃而解。再次，换电模式推广主体也多数变成了车企，他们自己生产整车，自己做运营维护，保证了利益主体的统一，这样他们也更有动力开展相关工作。”

 

　　当前，重庆力帆、时空电动、北汽新能源等企业正在不同领域进行换电模式的探索。相比Better Place，它们往往造车或代工生产汽车，自己就可以解决车辆和换电站的协同问题。

 

　　据记者了解，重庆力帆为推广换电为主的分时租赁汽车市场，提出了“能源站”的概念，即将换电模式与分时租赁、新能源汽车生产结合在一起，形成商业生态系统闭环；时空电动提出的“蓝色大道”计划于2017年初就正式启动，据媒体报道，其一年内在国内市场快速布局，同年3月进入苏州，4月进入长沙。之后西安、贵阳、南昌、大连、南京的“蓝色大道”计划也先后落地，直至2018年进入成都；北汽新能源在换电方面的最新动作则是“擎天柱计划”，预计到2022年将投资100 亿元，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万辆。而在力帆的商业模式中，“能源站”作为能源补给场所是其不可或缺的一个环节，力帆成立了专门的能源公司从事能源站的建设与运营，能源站还分为大型和分布式两类能源站，建设规模和时间不尽相同。

 

　　刘永东告诉记者：“从现在的商业模式看，运营商找到了更为可行的办法，比如不以更换的电池数量而是以电量度数来计价。更重要的是，换电模式下的电池一般会得到集中的充放电管理，这对电池本身的安全稳定工作是有好处的，也更容易保持其寿命。”

 

　　孙逢春也表示：“电动汽车电池衰减80%以后就需要拆卸下来，而采用换电模式的电池可以把这一数据往下降到70%甚至更低，用户也可以根据自己的行驶里程选择更换什么样的电池。”

 

　　模式能否成功仍待探索

 

　　目前，换电站的盈利来源主要是收取换电服务费、电池租赁费以及在站点设置的商品零售业务等增值服务。可以看到，以上这些采取换电商业模式的企业，都在力图构建一个从整车生产、汽车租赁到换电的完整商业生态。

 

　　事实上，即便发展到新阶段，换电模式能否成功依然是未知数。部分业内人士认为，即便在非常乐观的情况下，力帆可能也至少需要四年才能收回能源站的建设成本。刘永东表示：“汽车和电池的比例不能是1：1，一定要有多余备份，而电池价格又是非常贵的。运营商需要备份大量电池，加上土地资源紧张，因此面临的投资压力始终较大。”记者注意到，即便像北汽新能源这样有国企背景的车企，也同样需要整合来自中石化、奥动新能源、上海电巴等社会资源的力量，共同完成换电模式的商业运转。

 

　　刘永东表示：“目前，电池标准化问题依然是阻碍换电模式推广的一个因素，我们希望所有换电电池的标准得到统一，但目前还远远做不到，就比如北汽新能源的电池不可能和蔚来的电池互换，也不可能和力帆的电池互换。因此，不实现换电电池标准的统一，这个模式在乘用车市场推广有一定难度，但在某些细分市场还是有一定探索空间的。”

 

　　作为首家将在私人消费市场推行换电模式的车企，蔚来的做法较为大胆，也因此受到不少质疑。对此，中国电动汽车百人会理事长陈清泰说：“对于换电模式，行业一直有争论。我的看法是通过市场来进行最后验证。如果采用换电模式，用户可以买裸车，这样就大幅降低了购车成本。另外，电池租用管理可以变成全生命周期管理，从首次利用、二次利用一直到最后的系统化管理，因此，我的主张是让企业去尝试，试了之后再总结它的市场价值到底在哪里。”