随着新能源汽车产业的兴起，吸引了一大波造车者蜂拥而来。这些来自互联网、汽车零部件供应商、家电等行业的造车势力，开启了本世纪初之后的第二次造车热潮。在各路资本的狂热追捧下，新能源汽车领域一年内就吸引了超过5000亿元的投资。在这些炙热的投资中，“财大气粗”的宝能集团可以说是去年最扎眼的一家新造车企业。

 

　　因为与万科集团的股权争夺战，宝能集团被称作“野蛮人”，但谁也没有想到，宝能会进入汽车行业。2017年12月，在传闻了大半年之后，宝能出资66亿元正式买下了观致汽车51%的股权。观致汽车是奇瑞汽车与以列色量子集团合资成立的汽车品牌。除了控股观致，还有传言说宝能还在策划收购宝沃汽车。

 

　　尽管在外界看来宝能的收购胃口不小，但在宝能集团规划的新能源汽车版图中，收购只是其庞大造车计划的一个小环节。

 

　　早在2017年3月，宝能集团就注册了宝能汽车有限公司，迈开进军新能源汽车的步伐。2017年10月31日，宝能集团斥资140亿元在杭州市富阳区产能30万辆的新能源汽车产业基地。11月，宝能在昆明打造50万辆的新能源整车及零部件产业园。而在一个月后的12月26日，宝能再下一城，总投资300亿元在广州投建产能50万辆的新能源汽车产业园。在短短一年时间内，宝能就往新能源汽车领域砸入超过500亿元，形成产能超过130万辆的新能源车大版图。

 

　　实际上，近两年加入新造车大军的企业不止宝能一家。同样在去年，五粮液（000858）收购了奇瑞旗下的凯翼汽车，成为又一个造车新军。在这个长长的名单上，恒天集团收购华菱星马，浙江康盛股份豪掷近15亿元购买舒驰、中植一客等。粗略统计，目前的造车新势力企业数量已经超过60家，而且数量还在增长。

 

　　据经济观察报此前不完全统计，从2015-2017年6月，国内有超过200家的新能源造车企业，总投资规模近万亿元，总产能规划超过千万辆，已经远远超过国家的预期。业内专家，早已呼吁警惕新能源汽车领域的投资过热、产能过剩的问题。在这样的背景下，发改委暂停了对于纯电动乘用车生产资质的审批。而宝能的投资，是这一轮造车热下的一个典型案例。

 

　　资本的大量进入，造成投资过热，对行业来说并不是一个好事。在历史上，曾掀起过一轮造车热潮，一些比较具有代表性的事例，比如1997年春兰集团收购东风集团旗下专用车公司涉足重卡，2003年奥克斯收购双马轻型车公司，2004年美的收购云南客车厂，诸多企业涉足造车领域的尝试已经进行了不止一波，但成功者寥寥。在上一轮造车热潮之后，各地留下了诸多汽车厂，成为僵尸企业。

 

　　而在新能源汽车的热潮下，这两年造车门槛不高的客车行业率先涌现一批新面孔，而这些新面孔背后往往有不少资本推手，带有资本做局、套现牟利的投机色彩。但客车行业一直是微利行业，平均销售利润不足1%。新能源汽车的火爆和高额补贴，让新能源客车成了暴利行业。这自然引得众多业外资本眼馋，但外来资本进入客车行业如果是本着长期扎根做实业的出发点还好，如果是短期投资，想捞一把就退出，对企业和行业的发展都很不利。

 

　　在造车门槛更高的乘用车领域，近两年出现的新品牌也并不少，包括幻速、君马、比速、汉腾等，但在众多的品牌中，真正具有技术实力的企业并不多，相反，有一部分是打着造车的旗号，成为地方制造GDP的工具，车型的研发都是采用最简单粗暴的逆向开发模式。而在新能源汽车的制造上，鱼龙混杂的初级阶段与渴望套取补贴的欲望交织，使得一些劣质产品匆忙上市，给刚起步的新能源汽车行业带来不良影响。

　　目前，仍有部分潜心研发的优秀竞争者尚未获得行业准入资质，而一些投机者抢先，则直接造成了资源的浪费。从某种程度来说，这是这两年的爆发式发展之后，新能源汽车产业留给相关主管部门的挑战，甄别优劣是一个艰难而持久的工程——在保证社会资本参与投资的前提下，对产业链布局的引导、项目风险的把控、土地使用和项目审批是否合规的监测、投资主体背后是否存在利益输送的监管、项目推进的跟踪……都在不断考验着监管部门的智慧，而这也是我国新能源汽车产业走向强大的必经阶段。