当前，在国际社会，大家对于“禁燃”这个话题的讨论依然十分热烈。众所周知，英国和法国政府都希望到2040年禁售燃油车。最近，另一大汽车制造业强国——日本却计划到2040年“普燃”。不过，此“燃”非彼“燃”。近日，日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）制定目标，计划到2040年在日本普及燃料电池车，使其保有量由目前的大约2000辆增加到300万～600万辆，并将其续驶里程提升至1000公里。该机构将推进相关技术研发，以提高燃料电池性能，并降低整车的制造成本。
 

　　从2000辆到600万辆
 

　　据悉，NEDO是日本最大的公立研发管理机构，成立于1980年，隶属于日本经济产业省。该机构最初是为了开发能够替代石油的新能源技术而设立，1988年将研究范围扩大到产业技术。NEDO最早于2005年制定了《燃料电池与氢技术开发路线图》，之后历经三次修订。此次，NEDO与电力公司、燃料电池厂商、研究机构等合作，对《燃料电池与氢技术开发路线图》进行了第四次修订，以推动有“终极环保车”美誉的燃料电池车的普及。
 

　　据悉，在这次修订中，NEDO设定了一系列目标，即到2020年使得日本国内燃料电池车保有量达到4万辆，2025年达到20万辆，2030年达到80万辆，2040年达到300万～600万辆。续驶里程方面，目前燃料电池车的续驶里程一般约为650公里，NEDO希望2025～2030年将其提升至800公里，2040年进一步提升至1000公里。
 

　　此外，NEDO还将推进技术研发，提高电池性能，降低车身制造成本。为了达到2040年的普及目标，NEDO设定了诸多技术指标。通过这些技术指标的实现，未来可推动燃料电池的小型化和高性能化，从而使其用于大多数车型。随着储氢罐尺寸不断缩小，燃料电池车车身重量也将减轻。
 

　　事实上，早在2014年7月，NEDO就发布了旨在实现日本“氢社会”的《NEDO氢能源白皮书》，介绍了建设“氢社会”的政策动向，制造、运输、储存、利用等的技术发展以及今后的发展方向。NEDO预计，到2030年，日本国内氢燃料及燃料电池相关产业的市场规模将达到1万亿日元（约合人民币573亿元），到2050年将达到8万亿日元。
 

　　一直以来，日本经济产业省都在密切关注燃料电池车的发展。日本经济产业省于2014年6月制定，并于2016年3月修订的《氢与燃料电池战略路线图》也提出，要全面加速氢燃料的使用。为此，日本经济产业省修订了各种技术标准。日本经济产业省还修改了一些细则规定，使日本标准与国际标准在细节上接轨，这样一来，日本车企制造的燃料电池车更易于出口到海外。
 

　　丰田欲将电池成本砍一半
 

　　在燃料电池车领域，走得比较靠前的日本汽车制造商无疑就是丰田与本田了。丰田于2014年底推出氢燃料电池车Mirai，而本田氢燃料电池车Clarity也于2016年上市销售。
 

　　近日，在日本东京举行的汽车技术展“Automotive World”上，丰田和本田各自表达了发展燃料电池车的决心。丰田先进技术统括部部长河合大洋表示，丰田计划2020年推出新一代Mirai车型，届时新车的燃料电池系统成本将是现在的一半，2025年进一步降至现在的1/4。销售方面，丰田的目标是，2020年以后每年在全球销售3万辆以上燃料电池车，其中日本本土贡献的销量将是至少1万辆。
 

　　至于本田，则希望2020年左右实现燃料电池车的大规模量产。2017年2月，本田与通用汽车成立合资公司，宣布2020年将两家公司共同开发的燃料电池系统投入量产。在“Automotive World”技术展上，本田技术研究所负责人表示：“我们的目标是确立量产体系，开发出能满足成本下降、耐久性更强、有品质保证等一系列要求的先进技术。”
 

　　丰田和本田之所以对氢能源情有独钟，也是为了响应日本政府的号召，减缓地球温室效应，实现能源的稳定供给。三菱UFJ摩根士丹利证券公司高级分析师杉本浩一十分看好氢能源的应用前景，他认为，如果利用地热、雪水等各地未充分利用的能源来制造氢，也有助于振兴地方经济。
 

　　政企合作打造核心竞争力
 

　　作为一个能源较为匮乏的国家，日本历来重视可再生能源的开发利用。目前，在氢能利用方面，日本已走在前列，该国政府将氢能源的利用定为国策，想要构建一个“氢社会”。在交通领域，日本车企和政府层面正在大力推广氢燃料电池车。
 

　　丰田纺织副社长堀弘平表示：“对于擅长精密加工的日本企业来说，燃料电池车是比较容易出彩的领域。”他主张，应利用海外竞争对手不能轻易模仿的技术来应对国际竞争。丰田Mirai氢燃料电池车自2015年8月在美国上市至今，在加州已累计售出3000辆，在美国氢燃料电池车市场的占有率超过80％，占据统治地位。当前，在美国及加州地区销售的氢燃料电池车型并不多，除了丰田Mirai外，仅有本田Clarity Fuel Cell以及现代途胜Fuel Cell两款车型可供当地消费者选择，而且后两款车型仅提供租赁。
 

　　当前，普及氢燃料电池车面临着不少障碍。除了燃料电池车本身成本较高，高额的基础设施建设费用也是燃料电池车普及的障碍之一。在日本，每座加氢站的建设成本约为4亿日元。目前，日本只有大约100座加氢站（含在建），而电动汽车的快充站多达7000座，与之相比，加氢站的建设明显滞后。
 

　　为此，日本汽车制造商和能源相关企业多次结盟，共同开发相关技术，促进基础设施建设。最近的一次是今年1月，丰田、日产、本田、JXTG能源集团、出光兴产、岩谷产业、东京燃气、东邦燃气、日本液化空气、丰田通商和日本政策投资银行等11家企业成立新公司，共同加快加氢站的建设。政企合作，抱团研发，无怪乎日本在氢燃料普及方面走在世界前列。