日前，国家发改委发布重磅消息，汽车行业将分类型放宽外资股比限制，并公布了开放时间步骤：2018年，取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年，取消商用车外资股比限制；2022年，取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。也就是说，经过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制，中国汽车产业将由此迈入后合资时代。

 

　　截至目前，全球主流车企差不多都已在中国设立了1-3家合资公司，股比基本为5:5，合资协议平均剩余营业期限则为20年左右，其中较早一批成立的合资企业大都已在到期前续约：比如大众与一汽2014年续约至2041年、大众与上汽2002年续约至2030年、宝马与华晨2014年续约至2028年，奔驰与北汽续约至2033年。这样，无论是新能源汽车，还是传统燃油汽车的合资公司，双方都是有合资合同在身。5:5的限制被放开后，中外双方将在合资合同为基础，以新的姿态展开新的博弈。

 

　　自主车企直面竞争

 

　　汽车行业分类型放宽外资股比限制的相关政策，给了乘用车企业5年的缓冲时间，而首当其冲的，是专用车和新能源汽车领域。

 

　　汽车行业资深分析师张志勇对时代周报记者表示，今年就要开放的商用车市场，也就是卡车、大巴和面包车，基本上不会受到影响。他解释说，目前，在中国市场，商用车处于两极分化的格局，其中40万以下是国产品牌的天下，百万级的重卡和工程车则是沃尔沃、奔驰等国外大佬的地盘，大家井水不犯河水。沃尔沃不会考虑低端车型，因为利润太低、成本太高，而国产车型根本没有技术能力上升到高端市场，甚至是中端市场。此外，沃尔沃和奔驰也不太可能自己承担巨大风险，来中国独资建厂，他们惟一的可能性就是来和吉利合作。张志勇分析称，李书福之所以拿下沃尔沃集团和戴姆勒集团的最大股东，正是为了让这两大商用车巨无霸以合资的方式进入中国，把卡车技术引入国内。今年合资股比限制解除后，在专用车领域，肯定还会有更多的合作机会。

 

　　至于新能源汽车领域，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良对时代周报记者表示，曾经的中国在汽车行业内的知识可用“一穷二白”来形容，不得不“以市场换技术”。如今，中国汽车市场需要的是竞争，特别是新能源汽车，像比亚迪、吉利、众泰等车企的新能源汽车销量在全球的排名已经处于前列，但是，并未真正地走向海外。这些车企超高的销量，也仅限于中国市场，所以，竞争将促使国内巨头们加速新能源汽车的研发，这对于新兴的新能源汽车产业来说，应该算一个大好机会，尤其是在新能源领域的大众与江淮、众泰与福特等，这些企业都是刚签约不久的，合同的有效期一般长达25年，也相当于预留了充足的竞争时间。不过，国内一批转型新能源的自主品牌车企与新造车企业将会受到较大冲击，他们将不得不仓促地直面国外汽车巨头的正面竞争。

 

　　外资车企不想散伙

 

　　统计数据显示，去年，中国乘用车共销售2472万辆，其中，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车销量分别占乘用车销售总量的19.6%、17.0%、12.3%、4.6%和1.8%。这次面对中国汽车产业政策的巨大变化，外资车企会有怎样的动作呢？可供借鉴的市场是印度，印度政府开放汽车行业股比后，大部分外资车企选择了在印度市场独资建厂，不过中国市场具有其特殊性，多数行业内人士认为大部分外商独资建厂的可能性不大，比如一汽大众、北京现代、广汽丰田等大型合资车企，都是在中国市场发展多年才成长为拥有强大竞争力的车企，外资不会轻易另起炉灶。

 

　　例如广汽集团，根据2017年年报统计，广汽集团汽车产销首次突破200万辆，其中自主品牌销量突破50万辆，自主品牌形成了与日系、欧美系三足鼎立的格局。广汽集团管理层人士表示，广汽与丰田合资合作协议签署到2034年，合作期内变化的可能性不大。现阶段，双方合作比较满意，后续如果新设公司，股比则需要考虑双方付出的积极性。还有华晨宝马，宝马方面也没有显示出要改变目前合作形式的意愿。宝马集团董事彼得表示，目前没有考虑过改变宝马在中国合资公司华晨宝马的股份比例关系，同时也不会因为股比放开而放缓在中国合资公司中的产品导入等国产化进程。他强调，宝马的BMW 品牌在中国只会有华晨这一个合作伙伴。张志勇分析称，由于合资公司华晨宝马已经进入华晨中国这个上市公司之中，如果其调整股份比例，对上市公司会产生巨大影响，这对于华晨而言将是“灾难性”的打击，那么，华晨必定会全力反击，很有可能造成两败俱伤，所以，宝马轻易不会有什么举动。

 

　　其实，在大多数中外车企的合作关系中，外方提供产品和技术标准，中方在政府关系、市场营销及生产资质等方面提供支持。基于合资双方仍对对方有不可替代的战略性价值，即便股比全面放开，合作共赢仍然是主流。

 

　　汽车行业加速分化

 

　　对于外资股比的放开，有业内人士担心会给传统国企和自主品牌车企带来重创。因为国内主导汽车市场几乎都是外资品牌把持，在乘用车市场中，自主品牌所占阵地仅是中低端市场，如果再降低所占股比，那么，就更没有什么话语权了。不过，在乘联会秘书长崔东树看来，通过放开股比，可以使汽车行业竞争更加充分，外资企业也能更加适应本土化改进，这样，就有可能形成低成本的竞争序列，对合资企业的充分竞争有比较好的促进作用。

 

　　崔东树对时代周报记者表示，新政的实施，将会加快汽车行业分化的进程。他认为，吉利、上汽或是广汽、比亚迪等，利用中国本土化的优势还是比较强的，未来会获得超常规的发展。相反，有些合资企业依靠政策躺着赚钱的日子将一去不复返。

 

　　眼下，在市场上，那些曾经因政策而不得不与自主品牌进行合作的国外汽车巨头，已经成为自主品牌强有力的竞争对手，自主品牌也正在进行反攻。东风集团早在年前就宣布，集中力量推进旗下自主品牌“风神”的发展，并加快了国企改革力度。东风集团的改变包括将高层的绩效考核与自主品牌的业绩直接挂钩，这在以往都未曾有过。

 

　　崔东树表示，随着合资车企股比限制全面开放期限的到来，汽车行业大的变动将会不可避免。在5年缓冲期内，自主品牌需要积蓄自己的技术力量，以期在未来竞争中占据优势。随着未来汽车市场全面开放，将会有大量的自主汽车品牌倒下，但在竞争中脱颖而出的自主品牌，未来将能在国际市场中与国外汽车巨头相抗衡，既是机遇也是挑战，中国汽车行业的洗牌时刻已真正到来。国内汽车市场大的布局已经完成，只有让车企更市场化，汽车行业才能更快速地发展。如果非要找出直接的受益者，那么，特斯拉、奔驰、宝马以及雷克萨斯算得上相对利好。