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新能源汽车产业链进入调整期 韩系动力电池借机“杀回”中国？

时间:2018-05-24 14:36来源:21世纪经济报道 作者:杨悦祺
点击: 次

        据财联社5月23日消息，中韩两国5月24日举行工业部长会谈，双方将探讨电动车电池事宜。
 
        近日有多重迹象显示，韩国动力电池正在重返中国市场。从4月开始，包括三星、LG、SKI在内的韩系三大电池公司，高调启动在中国的新一轮投资。5月2日，韩国三星电子副会长李在槠到深圳拜访比亚迪。在第十三届中国国际电池展上，也特别开设了韩国展团专区。
 
        与之对比的是，国内锂电池业绩增量不增利。根据国君电新研报，2017年动力锂电出货量增速30%以上，龙头公司宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等出货量增幅均在50%以上，但由于价格下滑，出现增量不增利的局面，2018年一季度以来，这种局面依旧延续。
 
        这种情况下，中韩甚至中日韩是否会在中国动力电池市场形成厮杀?
 
        国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华对记者表示，与韩系、日系电池相比，中国在动力电池发展上有无法超越的优势。
 
        “首先，中国具备的全产业链配套能力是日韩企业不具备的。第二，中国拥有更大规模的应用市场，对车用电池的应用场景和适应性，中国动力电池企业更有发言权。过去消费类的锂电池和汽车级产品完全不一样，我们这些年积累的应用场景经验，对动力电池企业做到汽车级有非常大的帮助。第三，从技术来说，中国已具备一定的竞争力。”
 
        厮杀将至?
 
        SKI、三星和LG三大韩系电池巨头早在2014年就启动了在中国的动力电池大规模投资建厂计划。
 
        但因为受到新能源骗补事件等影响，从2016年5月开始，工信部明确将新能源汽车和动力锂电池企业目录挂钩。从此只有进入工信部目录的锂电池，才能用于新能源汽车装配并享受到新能源补贴。
 
        早在2015年3月24日，工信部就已推出《汽车动力蓄电池行业规范条件》，2015年5月1日起实施。工信部采取企业自愿申报检测，检测合格列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的方式进行推广。2016年1月~4月，工信部先后发布了三批企业目录，总共25家。
 
        随后，中国相继发布《新能源汽车准入规则》修改意见、汽车动力蓄电池产品检验标准目录，形成了动力电池企业享受新能源补贴的“白名单”，但 “白名单”中没有一家国外电池企业。这也造成此后使用了三星和LG电池的车企，都紧急更换电池供应商。给韩系电池造成致命打击，在中国的投资和业务被迫暂停。
 
        政策保护下，中国动力电池产业在规模和技术上获得了巨大的发展空间，并诞生了宁德时代这样的独角兽。
 
        如果现在日韩动力电池获得打破“封锁”的机会，是否会给中国的企业带来较大竞争压力?
 
        方建华对记者表示，原来的政策不能称为“封锁”，当时工信部从两个角度考虑，一个是安全角度，客车不适合用三元电池，所以韩系三元电池不能进入名单。另一方面，因为涉及到补贴，补贴资金来源于纳税人，政府部门应该监管。
 
        “当时是从这两个角度做了一些限制，也没有明确说韩系电池不可以进入中国市场。我觉得现在跟他们谈，方向是说可以使用，但是在能不能享受补贴上，我个人认为不会有大的突破。” 方建华说。
 
        5月22日，中汽协、中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)，深圳比亚迪、国轩高科、国能电池、比克电池、亿纬锂能、鹏辉能源、北京普莱德、重塑能源等21家企业入围，其中三星环新(西安)动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司三家韩国企业入选。
 
        而对于日韩系动力电池是否会加剧竞争。方建华表示非常看好中国电池企业，他认为，可能在一两年之内，宁德时代就会成为全球动力电池的独角兽。
 
        “通过这些年中国自身的发展，我不认为日韩更有优势。韩系电池当年打出低至1元/Wh的电芯价格在中国市场竞争，但现在性价比是中国最大的优势。” 方建华说。
 
        产业低谷?
 
        从全球来看，中国对电动汽车的支持力度全球最高，产量、市场投放规模也最大。中国动力电池出货量占全球的70%左右。
 
        这得益于完整的产业链，而且，每个环节都出现了龙头企业。但各个环节的发展在今年出现了较大差异。
 
        自2017年以来，上游材料价格持续上涨，加之厂商囤货，导致三元正极材料价格波动较大。
 
        正极材料企业普遍将原材料涨价压力传导至下游电池企业，造成三元电池成本上涨。
 
        根据一位中国化学与物理电源行业协会人士提供的数据，截至2018年5月，三元材料价格在22.5-23.5万元/吨左右，与2017年年初相比，价格上涨了超过一半，三元动力电池成本增加超过30%。
 
        同时，钴产品自2017年以来价格持续上涨，国际市场高等级金属钴价格从2017年初到今年5月累计涨幅达到193.1%-202.1%，低等级金属钴价格累计涨幅达到194.7%-204.2%，再创历史新高。
 
        不过上述人士指出，钴价具有很大的投机属性。小金属的特征使得市场预期对价格的影响很大。严格按照供需关系看的话，随着811的应用，每GW对应的钴粉需求下降很多。即使按照2020年200万辆的产量估计，如果60%都是采用811的话，那么对钴粉的拉动只有5000吨，并不足以解释股价的表现。所以一旦对钴的预期改变，价格会迅速下滑，对整个新能源产业链都是利好。
 
        虽然三元材料价格在上涨，但三元动力电池组价格已经由2017年初的1.7-1.8元/Wh下降到目前的1.3-1.4元/Wh。磷酸铁锂电池组价格的降幅也达到21%-22%，而且普遍认为今年价格将继续下调。
 
        同时，不少整车厂经历了业绩下滑。例如比亚迪在2018年第一季度报告中指出，净利润同比下降83.09%，宇通客车也出现补贴大于净利润的情况。
 
        而且，还出现了坚瑞沃能资金链断裂事件。
 
        拓金资本管理有限公司合伙人兼总裁包晓林在第十三届中国国际电池展同期会议上表示，到目前为止，可以说是新能源汽车产业相对低点，但也正因为是相对低点，也是我们需要加大研判，加大投入的一个好时机。未来行业真正的爆发将出现在乘用车领域。
 
        他指出，同时要警惕动力电池的结构性产能过剩。中国动力电池总体产能建设规模已严重超前，产能利用率出现下滑。获取补贴的门槛逐年大幅提高，很多产能已经不符合高能量密度要求。
 
 
(责任编辑：admin)
文章标签： 锂电池 动力电池 新能源汽车
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