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新能源车产业链坏消息不断 大跃进下恶果凸显

时间:2018-08-06 09:16来源:财经 作者:陈思
点击: 次

        刚刚过去的7月酷热难当，对于新能源车产业链上的企业来说，比酷热更难当的是破产、停工等一系列危机。
 
        7月31日，深圳容一电动科技有限公司宣布解散，又一家充电桩企业倒下。7月下旬，南京银隆新能源有限公司被江苏省高级人民法院查封。7月1日起，深圳市沃特玛电池有限公司宣布全体职工休假半年......
 
        不仅如此，大量整车企业也面临着将被工信部取消生产资质的问题。曾经被称为万亿蓝海的新能源车产业为何面临产能过剩困局？这与政策密切相关。
 
        急躁的政策
 
        在全球环保意识不断提高的背景下，尤其是对于空气质量的关心，使得电动车终于被推上了舞台。
 
        电动车生产技术各国都属于起步发展阶段，且其生产设计难度较燃油车小得多，因此，电动车成为了中国想在汽车工业上“弯道超车”的利器。
 
        为了加快启动新能源车的发展，中国政府出台了一系列推广新能源车的政策。2009年，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》（下称《规划》）。《规划》提到，实施新能源汽车战略，推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。
 
        《规划》中还提出，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。
 
        同年，财政部发布了《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确了对试点城市公共服务领域的新能源车给予补助。2010年，私人购买新能源车也纳入补助范围。补贴时代由此开启。
 
        2010年至2012年期间，私人购买纯电动汽车时可拿到6万元补贴，而混合动力车也有5万元补贴。2013年，政策首次出现调整，明确了拿补贴的技术门槛变为续航里程，补贴开始根据不同技术标准来发放。
 
        虽然取消了补贴金额一刀切的规定，但金额仍不是小数。补贴政策的诱惑下，新能源汽车生产企业一窝蜂的出现。生产企业的大量出现导致产业链上下游也开始培育起来。
 
        曾经参与政策制定的专家告诉笔者，只有先把产业链做起来，才能谈高质量发展，用补贴培育市场不失为一个好办法。
 
        大力补贴必然吸引了大量投资者进来。例如董明珠和王健林就投资了珠海银隆。银隆的宏大版图遍布全国多个省市。
 
        然而量变到质变并非易事。很多企业都是想着如何赚取补贴，而非提高产品性能。2015年骗补风波将这一切揭示得明明白白。
 
        随后工信部、财政部等部委对于补贴开始急速收缩。补贴逐年退坡比例较以往有较大提升，补贴发放的技术标准也逐步提高，例如对于大巴车提出了要运行3万公里才能拿补贴的要求。
 
        该政策刚实施一年，就让众多企业面临现金危机。一位前工信部装备司的工作人员告诉笔者，众多客车企业不断反映3万公里的要求有点太高。
 
        沃特玛就是一个案例。此次沃特玛现金流断裂就是政府砸钱下的一大反面案例。靠着大巴运营而生的沃特玛，一旦没有补贴下放，公司立马出现了现金流危机。
 
        沃特玛董事长李瑶曾对笔者表示，补贴暂缓发放卡住了沃特玛的脖子。加之对于市场判断过于乐观，采购大量设备扩产。未做好融资准备，导致了沃特玛的债务危机。
 
        由此可见，政策的每一次急转弯，对于产业链来说都是一次震动。政策如果操之过急，短期内会有所成效，但长期来说一颗炸弹也就埋下了。
 
        淘汰成常态
 
        为了避免急转弯出现的恶果，现在政策出现了温和转向的苗头。
 
        发改委在7月发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（下称“《征求意见稿》”）。《征求意见稿》中提到，科学规划新能源汽车产业布局，鼓励现有传统燃油汽车企业加大资金投入，调整产品结构，发展新能源汽车产品。
 
        同时，严格新建纯电动汽车企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。新建纯电动汽车企业及现有企业投资纯电动汽车项目，应建设在产业基础好、创新体系全、配套能力强、发展潜力大的省份及大气污染防治重点区域。
 
        根据《华尔街日报》统计，中国有400多家新能源车生产企业（并非全部有生产资质）。该统计数据或许有些虚高，但反映了我国新能源车生产泡沫很多。
 
        为此，《征求意见稿》在政策层面做了引导。例如新建独立纯电动汽车企业投资项目，不得在新能源汽车保有量占比低于全国平均水平或存在同产品类别新能源汽车僵尸资质或现有同产品类别新建纯电动汽车企业投资项目产量未达到建设规模的80%的省份建设。
 
        为防止骗融资的情况发生，《征求意见稿》规定所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本。股东拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力，且对关键零部件具有较强掌控能力。上两个年度累计研发投入不少于2亿元人民币。
 
        新建独立纯电动汽车企业投资项目应符合纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆的要求。
 
        除了对新建项目进行规范外，工信部还开始清查僵尸企业。5月初，工信部装备司官网对《特别公示车辆生产企业(第3批)》予以公告，包括万向电动汽车、沈阳五洲龙、贵州贵龙客车等58家车企进入本批名单。特别公示期满后，未申请准入条件考核、考核不合格的企业，暂停其《车辆生产企业及产品公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报。
 
        大量空壳公司将进入甩卖期，例如一汽夏利（00927.SZ）1元抛售进入上述名单的一汽华利。价格虽然诱人，但要购买一汽华利必须承担其8亿元的债务。此外，如果新造车势力欲买这些企业资质，就要向工信部申请更换生产车型，待工信部批准后方能生产新车型。
 
        因此，对于这些处于破产边缘的公司来说，被收购并非易事。他们中大部分的也许只能被淘汰。
 
(责任编辑：王杰)
文章标签： 动力电池 新能源车 产业链
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