2018年车市已过半，新能源在大的发展趋势下已经势不可挡，同时也是步步艰险，新能源补贴退坡、双积分政策上马、造车新势力企业和产品不断涌入，后补贴时代即将在2020年到来，无论传统车企还是造车新势力，势必都将面临重要的“人生高考”，他们会戛然而止还是高歌前进呢？

       长续航、多样化、高端化，谁是今年的“当红炸子鸡”？

 

       2018年可谓是各路神仙显神通，首先是应对消费者对于纯电续航里程的焦虑和担忧，各厂家不断推出更长的续航里程产品。比如A0级SUV瑞虎3xe，综合续航由351km增加到401km的版本；传祺GE3由310km增加到410km，就连A00级的奇瑞eQ1也由151km提升到251和301km，可见续航里程提升幅度之大。

 

       其次是为满足不同需求而多样化，比如威马的多场景智能语音交互系统、投影式车窗等，小鹏的全场景自动泊车和车顶相机 360°等，更有蔚来的智能语音伙伴NOMI和女王座驾等，新创企业不光带来更多、更丰富的产品，同业也带来更多、更好的、更多样化的体验。

 

       最后是高端化，诸多新创企业都期望在新能源发展初级阶段的窗口期，通过打造更高端的产品来塑造品牌，以避免落入低价品牌行列的同时以高价获取更多利润，比如中国版特斯拉蔚来的ES8，其价格就是44.80-54.80万元，已推出两款概念产品的拜腾，其产品预售价也超过了30万元。

 

       补贴政策超预期退坡，市场不仅竞争加剧、产品升级和淘汰、企业也面临洗牌。

       2018年出台了新能源汽车的新补贴政策，不仅取消了150km以下的低续航里程的补贴金额、提高中高续航里程的补贴金额，同时还对其技术指标提出了更高的要求，此举加速了低续航、低技术和高能耗的产品淘汰退出，市场产品“被动”升级。

      低续航的A00级汽车销量仅为1.7万辆，同比增速-25%，环比增速-63%，份额由第一（49%）突然降低至第二（23%），低续航的A00级车型一路高歌的趋势戛然而止。比如150km续航左右的产品在6月份其销量大幅下降，环比下降最高可达-100%，北汽EC系列立马停产了在售的156k和162km的车型，开始准备三季度上市续航261km的替代产品北汽EC3，江淮IEV6E由156和170km升级到255和310km，芝麻E30由150km升级到210km等。

       在2020年政策完全退出后，企业在没有补贴的情况成本将大幅上升，高价格相比传统汽车完全没有竞争力，同时伴随新创企业不断涌入带来的竞争加剧，而引起的价格战，无疑又是雪上加霜。新能源车企在此时必将面临洗牌，对于新创企业被兼并、收购也是很好、很正常的结果。

 

       补贴退出后，双积分政策上马，能否成为支撑新能源产品发展的利器？

 

       年双积分结果已公布，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分。由此可见目前新能源正积分还是有富余的，而富裕的新能源积分不能结转，因此油耗负积分的实际交易价格极低，侧面也说明了双积分政策达到了很好的威慑效果。

       同时向来油耗负积分大户和向来不看好新能源汽车的长城（接近负16万分的燃油负积分）等车企也不段开始获取新能源积分，如入股河北御捷（其产品近期改名为领途汽车）、与宝马合资成立公司光束，生产MINI纯电动汽车等。同时参照美国加州ZEV零排放汽车政策来看，双积分政策确实促进新能源发展的利器。

 

       总结：新能源汽车是国家重要战略部署，其发展趋势已不可逆，但车企是否都准备好了呢？2020年补贴政策退坡、双积分政策上马已不可改变，到时随电池成本有望下降，但还是下降有限。在充电便利性、长电池续航里程等都基本解决的情况，新能源汽车仍然面临着比传统车高出十万左右的价格劣势，车企只有传统的“开源、节流”两个套路可走，节流就是要加大技术投入，目前新能源汽车50%的成本都在电池上，只有真正研发出“质高价廉”的电池系统才能大幅降低成本。开源是不断突破创新、打破常规，你的产品真正能解决传统车无法满足的需求，这样才能引领消费需求，让你的产品成为绝对爆款后靠量降低成本。