对于那些尚未有规模化新能源车生产和销售的车企来说，接下来的日子，可能会因为燃油消耗积分和新能源积分要求趋严而变得越来越难过。

 

　　进入三季度，工信部正式下发通知，上线乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，启动乘用车企业“双积分”交易。按照工信部的要求，此次交易的期限截至9月30日。按照通知，8月31日前，2016年度、2017年度油耗负积分的企业要通过交易平台向工信部提交油耗负积分抵偿报告，并在9月30日前完成负积分抵偿清零工作。

 

　　第一财经记者了解到，与新能源汽车的积分可以通过竞价、定价以及定向交易等方式进行抵偿、清零相比，政策对于燃油消耗积分的转让和抵偿要求更加严格，“只能在具有关联关系的企业间通过定向交易的形式完成转让”，也就是说，企业有多余的油耗正积分，只能转让给相关联的企业，不得对外售卖，而企业如果有油耗负积分，是可以通过购买新能源积分来抵消的。于是，发展新能源汽车对于企业来说是唯一出路。从目前来看，一些车企如果在今年完不成燃油消耗积分的清零和冲抵，明年的产能和新品投放可能会因此而受到限制。

 

　　谁是燃油负积分的重灾区？

 

　　按照政策规定，2016年之前的燃油负积分不予追究，而正积分则可以积累以冲抵负积分。与此同时，2016年与2017年两年的积分也可以相互冲抵，因此相对降低了车企的积分压力。但即便如此，记者梳理了车企此前的数据后发现，2016年有约1/3共44家车企不达标，2017年情况虽然有少许好转，但也有39家车企未能达标。其中，在国内没有集团公司和合资企业的进口车以及SUV销量占比较高的车企成为重灾区。

 

　　比如，长安福特2016-2017年的负积分超过36万分；而另一家以生产SUV为主的自主品牌长城汽车，两年累积的负积分达到39.5万分；此外，进口车企如玛莎拉蒂，尽管销量不大，但两年的负积分总计也接近4.5万分了。

 

　　相对来说，即便是燃油积分亏空较大的合资车企，基本上都可以在内部实现结转。

 

　　比如长安福特的母公司长安汽车，仅2017年一年的正积分就达到了52.87万辆，因此帮助其冲抵掉负分并不成问题。而且因为政策对于内部结转的规定是可以直接交易不通过竞价等方式，那么对于合资公司的双方来说，可能会存有无偿转让的情况，事实上并不太会影响利润和收益。但是，对于诸如玛莎拉蒂这样的超豪华进口品牌，由于在华没有合资企业，也没有集团母公司，可能只能通过购买积分的方式进行冲抵，无疑会影响利润。

 

　　从目前来看，影响最为明显的车企可能是长城汽车。虽然长城此前早有准备，通过入股御捷的方式，寻求积分解决方案。但如此高的负分很难通过关联交易来完成，因此，在今年的一季报中，长城长城汽车表示，一季度销售费用大幅增加50%左右，达到11.7亿元，费用增加的原因在于计提油耗负积分抵偿费用所致。这也是现有上市车企中唯一一家明确表示，油耗负积分影响利润的企业。而二、三季度，这一短板是否会继续影响长城利润？毕竟，此前不久，长城与宝马建立了合资公司，已经积累了不少正积分的宝马按理说是可以帮助长城冲抵掉部分积分的，但是否会存在这样的操作，还不得而知。

 

　　车企频推新能源应对考核

 

　　从过去两年的新能源积分情况看，自主车企中无疑是新能源积分的大户。据工信部公布的2017年数据，前五家新能源正积分都超过10万，其中比亚迪积分达到22.34万、北汽新能源达到21.85万，而吉利汽车也达到14.4万。

 

　　但是，按照政策规定，2019年度、2020年度新能源汽车积分比例要求为10%、12%。据第三方统计数据，今年前5个月，包括比亚迪、奇瑞、吉利、江淮等7家车企的积分占比超过了10%，而剩余长城仅为2.5%、一汽和东风仅达到1.7%和1.3%。对于排名靠后的几家企业来说，要达到目标，无疑任重道远。但即便是排名前列的几家车企，除了比亚迪销量多以新能源汽车为主之外，其余几家也会因为燃油车基数大而感受到压力。

 

　　尤其是目前已经是自主冠军的吉利，按照吉利的规划，今年的销量目标为158万辆，而明年的销量也许可以达到180万辆。在如此高的基数之下，要达成越来越高的积分，吉利选择了一条全面的新能源策略。按照吉利的“蓝色吉利行动计划”，到2020年，其销量的90%都要是新能源车。为快速推动新能源车的普及，吉利的策略是让消费者用近似于传统车的成本购买新能源。因此，对于领克01PHEV来说，对于没有地方补贴的城市，吉利会有适度让利，减少部分利润，以此打动消费者。

 

　　长城在此之前推出了WEY P8插电混动车，在与宝马合资生产新能源汽车的同时又推出自主新能源品牌欧拉，以快速补齐新能源车短板。与此同时，可以看到的是，各家车企也都在纷纷推出新能源出行公司，以在一定程度上拉动新能源销量，缓解政策压力。