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锂电池产能供大于求3倍，第三大锂电池制造商沃特玛几近全部停产

时间:2018-08-31 08:54来源:志东说财 作者:综合报道
点击: 次
 
       一半是海水，一半是火焰。这是锂电池行业目前最真实的写照。
 
       国内最大的动力电池制造商宁德时代（300750.SZ）发布半年报四天后，第三大锂电池制造商沃特玛母公司坚瑞沃能（300116.SZ）8月27日晚间也发布了半年报。
 
       只是宁德时代业绩很好——上半年实现营业总收入93.6亿元，同比增长49%，实现净利润10.7亿元，同比下降45.83%，扣非后净利润近7亿元，同比增长36.6%；而坚瑞沃能则出现巨额亏损——上半年实现营业收入32.38亿元，同比减少46.62%；净利润亏损16.7亿元，去年同期盈利5.58亿元。
 
       同样是从事锂电池制造业务，沃特玛业务几乎已经陷入停滞。截至2018年8月6日，沃特玛开工率约为1.66%，仅有深圳及安徽舒城两个生产基地开工生产。
 
       今年7月起，沃特玛深圳地区约500名员工开始放假6个月。在放假期间，只有少量一线员工留守，以便完成现有的些许订单生产。
 
      一、盲目扩张致使资金链断裂
 
       以高工产研统计的数据口径算，2017年，沃特玛电池总装机量排名全国第三。
 
       2016年，主营消防设备的坚瑞消防以52亿元总价收购沃特玛100%股份，商誉达46亿元。交易完成后公司更名为坚瑞沃能，主营业务转向了新能源汽车和动力电池。
 
       按照收购承诺，沃特玛2016年至2018年三年期间，实现的扣除非经常性损益后归属于母公司的累积净利润分别不低于40,350万元、90,900万元、151,800万元。
 
       2016年，坚瑞沃能实现净利润为4.29亿元，同比暴增近11倍, 沃特玛完成了业绩承诺，但是2017年只实现了8.8亿元净利润，未能完成目标承诺。
 
       坚瑞沃能称，过去一年，由于沃特玛自身战略决策失误，扩张速度过快，内部管理失控加之新能源市场环境和国家政策调整等不利变化，深陷债务危机。受债务危机的持续影响，沃特玛遭受大面积停工，在手订单暂无法正常履行。因此，沃特玛存在 2018 年无法完成业绩承诺。
 
       今年上半年，坚瑞沃能亏损16.7亿元，沃特玛开工率仅1.66%。截至2018年8月6日，坚瑞沃能及沃特玛名下累计被冻结银行账户83个，涉及冻结金额共计8563万元。
 
       截至上半年，坚瑞沃能主要债务221.67亿元，其中：应付票据76.57亿元，应付账款24.05亿元，银行借款61.03亿元，融资租赁形成长期应付款21.66亿元，非金融机构借款6.6亿元，股东借款14.65亿元。公司逾期债务67.2亿元，主要为应付票据和银行借款。另外，公司应收账款净额为86.81亿元，较上年增长了4.68%。
 
       今年3月，坚瑞沃能公告称，公司控股股东及实际控制人郭鸿宝、公司大股东李瑶正在筹划公司股权转让事项，拟引入战略投资者，该战略投资者为关注新能源的企业。截至目前，该事项仍在进行中，尚无最新进展。
 
      二、锂电池产能过剩近3倍，沃特玛研发落后需求
 
       过去几年，由于资本高度看好全球新能源汽车产业的发展，投入巨资杀入锂电池等产业链领域，导致锂电池行业出现严重过剩局面。
 
       数据显示，中国动力电池产能2016年达到101GWh，2020年将达到近250GWh，而对应需求方面，2016、2017年分别仅有27GWh、37GWh，而2020年也仅有101GWh。整体供应量是需求量的数倍，行业结构性产能过剩极其严重。
由于产能严重过剩，以及新能源汽车经济性需求的双重压力，导致动力电池价格加速下跌，2017年动力电池价格全年同比下降超28%。
 
       但是在供过于求的形势下，动力电池厂商仍然在继续扩产潮，与此同时，国际电池巨头纷纷投向中国市场，导致动力电池产业的竞争进一步加剧，产业集中度加强。
 
       据 GGII 发布的《新能源汽车产业链数据库》统计显示 2017 年我国新能源汽车动力电池总装机量约 36.4GWh，其中，装机总电量前十动力电池企业合计达 26.81GWh，占整体的 74%，可以看出排名靠前的动力电池厂商已占据市场主导地位。
 
       沃特玛同样也在大规模扩张，只是除了盲目扩张，沃特玛另一项重大失策是未能及时调整产品结构。
 
        2018年2月13日，国家四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，进一步提升了技术门槛，明显倾向于高能量密度的动力电池产品——乘用车能量密度高于140Wh/g才能拿到1.1倍补贴，105Wh/g以下车型直接无补贴，同时105—120Wh/g仅有0.6倍补贴。同时， 2018年补贴政策将客车1.1倍补贴的能量密度要求提升至135Wh/g。
 
       从技术的角度，三元电池在能量密度方面有天然的优势，叠加2020年单位电芯300Wh/g的能量密度要求，将全面推动高镍三元电池的发展与产业化应用。2017年国内新能源乘用车电池装机量中，三元锂电池占比已达76%。据中国化学与物理电源行业协会数据，2017年三元锂电池装机量达到16.56GWh，同比增长165%，而磷酸铁锂电池仅装载18.07GWh，同比下滑20.12%，这与2016年双双增长的局面形成强烈反差。
 
       沃特玛却一直坚持磷酸铁锂动力电池技术路线。目前沃特玛开发的32700-6.5Ah、7.0Ah、7.3Ah三款磷酸铁锂动力电池，成组后的能量密度最高只有135Wh /g，显然无法达到140Wh/g才可以补贴1.1倍的国家政策要求。
资金链断裂的沃特玛虽然声称要开发能量密度达140 Wh /g以上的锂电池产品，但是依靠自身的力量，目前显然是无法如愿的。
 
       这个前景依然广阔的市场，已经开始进入淘汰赛。
 
       据中国储能网信息，2016年共有109家企业实现了有效电池装机供应，而2017年1—10月这一数字就变成了80家，尾部企业已经被淘汰。2018年还将进一步加速淘汰。
 
(责任编辑：王杰)
文章标签： 锂电池 沃特玛
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