2016年和2017年累计只有35.29万辆新能源车通过了专家核准。而2016年和2017年的新能源销量分别为50.7万辆和77.7万辆，这意味着过去两年间销售出去的另外超过90万辆新能源车仍没有拿到补贴。

 

       9月25日，工信部公示了对2016年及2017年新能源车补贴清算的补充结果，涉及浙江、陕西、深圳三地，结果显示，在10家车企申报的约10万辆推广车型中，共有超过9000辆车未通过核定，没拿到补贴，其中比亚迪就占了5672辆。而车辆被核减的主要原因是未接入监管平台、行驶里程不足以及与目标参数不一致。

 

       而已经公示完毕的全国清算结果显示，2016年和2017年累计只有35.29万辆新能源车通过了专家核准。而2016年和2017年的新能源销量分别为50.7万辆和77.7万辆，这意味着过去两年间销售出去的另外超过90万辆新能源车仍没有拿到补贴。

 

       越来越收紧的补贴发放审核机制，被业界认为靠补贴过日子的时代已经进入终结倒计时，从零部件供应商，到新兴新能源车企，产业链上很快就将“死”掉一批。

 

       而来自发改委的消息称，对新能源汽车投资项目将不会再沿袭此前的审核模式，新的即将实施的汽车产业管理新规将实施更为细化和严格的问责审核模式。国家发改委特邀专家张书林则在近日透露，核准的条件只会越来越高，生产准入的标准也将越来越严格，以促进产业结构调整。他甚至预计，2020年以后，新能源汽车行业将逐步进入企业兼并重组的高峰阶段。

 

       与此同时，下半年以来，随着车企销量和细分市场的洗牌，对汽车市场的增长信心也在逐渐削弱。虽然新能源汽车仍保持高速增长，但新能源两大主管部门释放出的信号十分明显：行业洗牌即将来临，在200万辆目标限期即将到来之际，新能源汽车消费如何从政策驱动向市场驱动转型，已成为2019年的最大课题。

 

       十年高温政策性下的高速增长

 

       公安部交管局统计的数据显示，截止今年6月底，中国的新能源车保有量已经达到199万辆，而目前全球新能源车保有量大约为400万辆。也就是说，全世界的新能源汽车有一半都在中国。

 

       根据中国汽车工业协会发布的数据，2018年1—8月，新能源汽车产销量分别为60.7万辆和60.1万辆，继续以同比75.4%和88%的增速狂奔。显然，包括补贴、不限购等在内的新能源汽车产业政策，已经在新能源汽车推广应用上起到了作用。

 

       而回顾新能源汽车在中国的发展，实际就是政策推动史。从2009年的“十城千辆”计划到《节能与新能源汽车发展规划（2012—2020）》，再到最近的《汽车产业中长期发展规划》以及《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》等重大政策，从财政补贴、产品准入到社会投资等多个方面引导着新能源汽车的发展。

 

       有数据显示，从2009年到2017年，新能源汽车国家与地方两级补贴总额已经达到1600亿元。受到鼓励的社会资本也持续涌入新能源汽车投资领域，公开数据显示，截至目前，全国范围内至少已经有200家新企业参与到新能源造车当中，所规划的产能超过千万辆，规划投资资金远超千亿元。

 

       而从被誉为“新能源汽车消费元年”的2014年到2017年，新能源汽车的销量从7.5万辆增长到了77.7万辆，三年的增幅达10倍。在对中国新能源车持续了十年（2009年—2018年）的高温政策之后，中国新能源汽车消费即将进入向200万辆目标冲刺的最后节点。

 

       但政策的主导和多变性，也对新能源汽车消费市场的形成产生巨大影响。最明显的在于新能源客车行业，不少客车企业因为补贴减少、领取补贴的周期加长，甚至走入亏损的边缘。而在乘用车领域，由于续航里程低于150公里的电动车直接失去补贴资格，导致占据当前电动车销量70%的A00级和A0级市场遭到重新洗牌。

 

       国家通过政策引导新能源车进入技术驱动的轨道，但是真正在市场上占据绝大多数消费比例的仍旧是A00级与A0级低端产品。而新造车企业中出现了一批中高端品牌，如蔚来汽车、拜腾汽车、前途汽车等，但是新造车企业却普遍受限于资质、代工等问题，并且普遍在量产车交付阶段存在巨大的障碍。

 

       在新能源车消费端，限购限行城市的销量明显优于非限制城市，新能源车消费者购买电动车的一大目的在于获得免费牌照，而充电设施不完善、续航里程焦虑、新能源车保值率过低等因素仍旧是新能源消费中的制约因素。换言之，中国的新能源车也还没有走到以市场为驱动力的节点。

 

       全面收紧号角吹响

 

       如中国众多快速发展的行业一样，在速度和销量登顶后，对新能源汽车真正竞争力的反思也开始出现，对速度的追求也埋藏着隐忧。“大而不强”一直是新能源汽车发展中希望避免的现象，目前看来，在全球几大汽车大国中，日韩在动力电池领域一直是强项；德国在整车制造领域领先，但在电池领域有所落后，这也是为什么德国汽车厂纷纷与中国的电池供应商联合的原因所在；而根据国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚的观点，在电动车的三电关键技术中，我国电机技术已经达到世界先进水平，锂电池的官方说法是世界第三，仅次于日本、韩国，电控技术接近世界先进水平。

 

       而罗兰贝格在其发布的《2018全球电动汽车发展指数》报告中指出，经过对全球主要汽车大国在电动车领域的竞争态势进行全面对比后发现，中国在电动汽车发展指数整体排名中位于第一位。但这主要体现在行业总量与市场规模以及电池制造领域，在技术层面中国的整车制造仍定位于低技术含量领域。

 

      主管部门并非没有意识到这一危机。从震惊社会的新能源骗补到电动车频繁着火，政策已经开始做出反应。2018年新补贴政策开始大面积退坡，从续航里程、电池能量密度、综合电耗等技术方面提升补贴门槛。而《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》进一步严格规范新能源汽车投资管理。同时，平均燃料消耗量与新能源汽车“双积分”政策开始实施，倒逼汽车企业加大新能源车的投产。另外，政策也开始清理占据造车资质但是迟迟没有投入造车的企业，严格准入准出制度。该规定在今年8月4日已结束征询，将很快出台。

 

       从9月初至今，工信部连续发文，针对电动车起火事故，下达了新能源客车，乘用车，物流车安全隐患排查意见，并明确提出了事故6小时上报制定、收集事故车故障原因、以及对瞒报造假等车企负面行为的惩罚机制，并要求对闲置新能源车辆进行清查。

 

       显然，未来两年，将是中国新能源汽车切换到“高品质增长”的关键期，这也是政策收紧的意图所在，在丰田等观望已久的日企都经喊出2020年大举中国新能源市场的当下，一旦转型太慢，则将随时面临着依靠巨额补贴培育出来的新能源车市场，被外资品牌“截胡”的风险。