宁德时代上市，不仅帮助其掌门人曾毓群在首次进入《2018 LEXUS雷克萨斯·胡润百富榜》就取得了第53位的好成绩，同时还产生了7位上榜者。但在这无限风光的背后，暗流涌动，国内有整车企业开始选择“逃离”宁德时代。近日，吉利汽车80亿元的动力电池项目宣布落地湖北，预计2018年完成选址和前期工作，并在2020年建成投产。

 

       国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，由于新能源汽车市场的规模迅速扩张，动力电池的需求量大幅提升，接下来可能会有更多整车企业选择自建电池工厂，这将给目前的国内电池企业带来新的挑战，电池企业需提前布局，进一步加强与整车企业的战略合作。

    

      装机量“一骑绝尘” 产品供不应求

 

       作为新能源汽车大国，我国的动力电池产量已跃居全球第一。在市场规模急速扩张的同时，动力电池的产业集中度也进一步提升。据中国汽车工业协会统计，今年前8个月，我国动力电池产业产量排名前三位企业共计生产24.71GWh，占比64.13%；前五名企业装车量29.42GWh，占比76.37%；前十名企业装车量34.41GWh，占比89.31%。其中，产量和装机量排名第一的宁德时代以超过40%的市场份额遥遥领先于其他企业，成为当之无愧的龙头老大。

 

       据不完全统计，目前与宁德时代合作的不仅有国内外整车企业，加上蔚来、威马、拜腾等造车新势力，供货方已经达到了27家。订单规模的爆发式增长导致其产能吃紧，宁德时代上市前的招股书中称：“现有产能无法满足潜在市场需求，产能有待进一步提升。”

 

       一位不愿意透露姓名的新能源汽车企业内部人士告诉记者，当前宁德时代的电池产品供不应求，许多整车企业排队等待，交付给谁，交付量多少，决定权都掌握在供应商手中，整车企业极为“被动”，正在寻求各种途径来解决问题。

 

       为了改变这一现状，整车企业采取了入股和合资建厂等方式，与之合作。华晨宝马于今年7月与宁德时代签署《战略合作协议》，前者获得后者后续在实施境内或境外股权融资时上限金额为28.525亿元的股权投资权；上汽和广汽则分别与宁德时代合资成立了共计4家合资公司。如今，为了进一步掌握主动权，像吉利这样的整车企业开始选择自建电池工厂。

 

      自建电池厂渐成趋势

 

       在王秉刚看来，虽然目前车用动力电池的生产量大部分集中在电池企业中，导致像宁德时代这样优秀的企业产品供不应求，但接下来随着新能源汽车市场规模的进一步扩大，消费者接受程度不断提高，或将出现越来越多的整车企业选择自建电池工厂。

 

       过去，由于行业规模较小，整车厂自建电池工厂“不太划算”，但随着新能源汽车成为全球汽车产业的战略方向，电池则是决定电动汽车产品性能、质量、技术水平和成本等诸多因素的核心部件之一，掌握这一关键技术就成为了整车企业的重要选择。

 

       其实，这和十年前的中国发动机行业类似。当时，我国能自主生产发动机的企业较少，不少品牌的产量和销量取决于当时三菱系（东安动力、东安三菱、航天三菱）的发动机供货情况。但随着自主品牌汽车企业的发展壮大，许多企业纷纷建立了自己的发动机工厂，“一家独大”的现象自此一去不复返。
 

       业内人士也有担忧：曾辉煌一时的东安动力（含东安三菱）如今沦为“非主流”企业的发动机产品供货商，近3年来股价持续下滑，以宁德时代为代表的电池企业是否也会步其后尘？

 

       “电池企业应拥有长远的战略规划，在现阶段与整车企业展开紧密而深入的合作，采用精益生产的思路，提升产品质量、降低产品成本，提前做好布局与应对。”王秉刚建议。

 

      内外夹击 挑战重重

 

       一些竞争力不强的中小型电池企业所剩的时间已经不多了。

 

       中国电动汽车百人会研究部高级研究员张健认为，行业已经形成共识，国内动力电池行业的淘汰赛正在上演，在此过程中不可避免会出现一些中小型企业生产难以为继的情况，一些或将主动转型，而剩下的一些则可能面临被大型电池企业或整车企业收购的命运。

 

       而对于宁德时代、比亚迪、国轩高科以及比克电池等竞争力较强的电池企业来说，接下来将面临“内外夹击”的双重挑战。

 

       业内人士直言，虽然现在整车企业采取向电池企业采购电池单体、自主研发电池包和电池管理系统的方式，但未来极有可能彻底摆脱电池企业，实现从电池到整车的一体化运作。王秉刚指出，当纯电动汽车的年产量达到几百万辆，某一家整车企业的年产量有望超过几十万辆时，整车企业自建的电池工厂以及整车企业与电池企业共建的工厂或将成为国内车用动力电池的主要生产力量。

 

       另一个不容忽视的挑战主要来自于日韩电池企业。中国汽车工业协会此前公布的第一批汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单中，三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司三家韩资企业同时入选。多种迹象显示，日韩动力电池正在重返中国市场。

 

       两年后新能源汽车补贴将彻底退坡，日韩电池企业进入中国新能源汽车市场已经是早晚的事。且不论双方技术水平和产品质量差距几何，一旦进入价格战阶段，日韩企业的资金实力和基础相对比国内电池企业更强一些。“恐怕这将成为国内电池企业面临的重大挑战。”王秉刚如是说。

      一家之言：

 

       零部件企业的前瞻布局更重要

 

       在采访过程中，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚告诉笔者，前几年，他就给车用动力电池企业提出建议，必须加强与整车企业的紧密合作，开展联合研发，未来最大的挑战者之一或许就是整车企业。如今，这一预判成为现实。

 

       其实，历史的发展总是有迹可循。

 

       有专家提出，当下的宁德时代与曾经“主宰”部分自主品牌汽车产品产销量的东安动力（含东安三菱）有些相似，随着整车企业逐渐掌握了发动机等核心技术，东安动力就渐渐沦为了“非主流”企业的发动机产品供货商。

 

       如何避免走上“老路”？

 

       笔者认为，加强前瞻技术的研发与布局至关重要。在保证现有产品能满足市场需求的基础上，不仅是电池企业，国内零部件企业都应加大对前沿技术的关注与重视，并抢先一步，提前布局，只有始终走在整车企业的前面，才能保证自己不被整车企业自主建设的零部件工厂替代。

 

       当然，相较于国外的零部件巨头，我国零部件企业面临研发资金不足、人才队伍不强等诸多问题，欲在现有的条件基础上开展前瞻技术的布局，唯有加强合作。一方面，加强与整车企业的合作，积极与其形成战略合作伙伴关系，不仅市场订单有保障，而且能够通过了解客户需求进行更加合理和科学的技术路线布局；另一方面，国内零部件企业之间应该形成合力，将有限的资金与技术结合起来，取长补短，针对一些行业的共性难题“抱团”攻关，最终成果共享，实现共赢。