奥迪、宝马先后布局动力电池回收产业，是有意为之还是纯属巧合？

 

       近日，据奥迪官网报道，奥迪与优美科（Umicore）完成了动力电池回收战略研究合作的第一阶段，双方正合作研发可以反复使用的高压电池组件闭环回收方法，特别是对电池原材料中比较有价值的材料的回收。事实上，在2018年10月，宝马已与优美科及瑞典电池公司Northvolt共同创建汽车电池回收企业。三方表示，合资企业的目标是设计“封闭式生命周期循坏”电池制造工艺，并将此工艺进行商业化，在电池回收之前，让电动汽车电池作为储能产品获得二次生命。

 

       奥迪、宝马先后布局动力电池回收产业，是否表示其准备在动力电池回收领域占得先锋？

 

      2025年370亿元市场蓝海

 

       根据中国汽车工业协会数据，我国新能源汽车推广成效显著，2017年全年产量达到79.4万辆，销量达到77.7万辆。截止到2017年年底，全国新能源汽车保有量超过170万辆。目前，动力电池寿命一般在5年左右，也就是说2013之前生产的动力电池在2018年已进入报废期，随后每年将会有更多电池报废，从而给动力电池回收市场带来源源不断的增量。东方证券调查数据显示，2015-2017年，新能源汽车市场的持续升温，带动了上游动力电池大规模出货，累计出货量已经超过85GWh。据东方证券测算，2020年，我国动力电池回收市场规模将达到46亿元；2025年，这一市场规模将达到370亿元，届时将以三元电池拆解回收、磷酸铁锂电池梯次利用双主线进行。

 

       另据了解，动力电池的回收目前主要集中在三元正极材料，即锂、钴、镍等有价金属的回收上。以钴矿为例，全球钴矿储量约710万吨，而我国钴矿储量基础约8万吨，在全球占比仅为1%，随着新能源汽车产销量的增长，对钴的需求将大幅提升。

 

       在此背景下，我国有关动力电池回收利用的政策相继出台。2018年2月，国家工信部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调落实生产者责任延伸制度,要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。随后，七部委印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》指出，在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作。此外，国家工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》明确规定，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。

 

       面对巨大的市场增量，身处供应链之中的车企在亿元市场蓝海机遇面前，自然不希望“肥肉”旁落。

 

      国外车企成为“动力电池回收先驱”

 

       纵观全球，日本、美国、德国等国家的车企在电动汽车产业化道路上，早已建立起相对完善的动力电池回收网络和责任机制。

 

       在动力电池回收过程中，经销商成为回收的重要环节。当电动汽车销量达到一定规模，车企想要大范围回收“退役”动力电池，以经销商为回收“点”，再将“点”进行连接后更易于形成合理规范的回收网络。采用这一方式的代表企业是丰田。丰田根据不同地区特性制定详细的电池回收、利用策略。整体而言，回收均从销量较大、实施较易的地区开始，经由经销商网络对“退役”动力电池先进行回收，丰田通过“以旧换新”方式从经销商处统一回收动力电池，并实现有效储存。

 

       在处理回收的动力电池过程中，联合其他有实力的企业共同处理成为更多车企的选择。通用、丰田等都选择与外部实力强大的企业建立合作，共同开发动力电池回收处理项目。早在2011年，通用就联合电力和自动化技术公司ABB，试验如何利用旗下雪佛兰Volt的电池组采集电能，最终实现家用和商用供电；丰田则是对回收的动力电池进行特性诊断，将回收电池分为可进入维修体系、梯次利用、拆解三类进行个性化处理并投放到不同领域，在达到一定量后再进行处理利用。

 

       在应用层面，大部分国外车企对梯次利用寄予厚望。除特斯拉明确二次利用既不具备经济效益，也没有很好的利用价值外，丰田、日产、戴姆勒、通用、宝马等对回收的动力电池在修补再售、家用/商用储能等方面都表现出较大的兴趣，并进行了积极尝试。以戴姆勒为例，2015年，戴姆勒联合The Mobility House、GETEC Energie两家公司组建新的合资企业，着手建立全球最大的“退役”动力电池储能电站；2017年，旗下奔驰实施了全球最大梯次利用项目——Lünen，该项目将1000辆Smart的“退役”动力电池进行梯次利用，当年已经达到可形成13MWh的电网服务储能设施，“退役”动力电池有效梯级利用率可达90%以上。

 

       回收责任主体的担子，国内车企好扛吗？

 

       事实上，国内敢于“吃螃蟹”的车企并不在少数。

 

       首当其冲的即为比亚迪，其是目前国内所有新能源车企中唯一完全自研自产电池的企业，回收利用也基本都是自己一手操办。其电池回收渠道主要靠授权经销商，当有客户要求或报废车辆需要更换动力电池时，经销商会将动力电池从车体中取出，运送到比亚迪电池工厂进行初步检测。如果回收的电池可以继续利用，再经过下一道检测修复，未来继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果电池不能再利用，再运送到比亚迪电池材料工厂的相关部门进行拆解回收。相对来说，比亚迪在国内新能源车企中拥有最完整的电池回收链条。

 

       值得一提的是，比亚迪已经与长城、北汽新能源、广汽新能源等车企接洽，就拆分动力电池业务投放市场进行探讨。

 

       除比亚迪外，合作结盟已成为车企解决动力电池回收问题的不二选择。2018年1月，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作。这是迄今为止国内最大规模的动力电池回收利用合作项目。

 

       此外，业内更不乏创新实验者。北汽新能源正尝试用“换电模式”，将动力电池各个环节的流转高效利用起来。这种布局的优势主要在于车、电分离，可以随时随地由运营商进行电池的维护保养、体检、回收、再利用、更新。根据北汽新能源的计划，到2022年将投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，梯次储能电池利用超过5Gwh，相当于1.5万辆电动汽车的电池量。

 

       电池中国网认为，我国是全球最大的新能源汽车市场，无论是从市场前景，还是从环境保护，亦或是资源最大化利用角度而言，动力电池回收利用都已是箭在弦上。国内车企必须清醒地认识到，应尽早布局动力电池回收领域，才能有万全的准备以应对来自技术成熟、回收系统完备的国外车企的竞争。