相较于传统燃油汽车而言，尤其是在商用车领域，纯电动汽车仍存在续驶里程偏短、充电时间过长等诸多难题，而加氢时间较短、续驶里程较长的氢燃料电池汽车正在受到越来越多的关注和重视。

 

　　在日前由国际氢能燃料电池协会（筹）和中国汽车工程学会共同举办的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，一方面，氢能与燃料电池汽车能担负起汽车产业转型升级和大气环境保护的重任；另一方面，氢能燃料电池汽车在我国规模化的应用也将引领全球的产业化发展步伐。

 

　　我国燃料电池汽车走向市场化

 

　　万钢表示，脱碳加氢和清洁高效是能源科技发展的趋势，在全球燃料电池汽车技术全面提升的新时期，我国燃料电池汽车发展也进入了新阶段。

 

　　当下，日本、韩国、美国的氢能与燃料电池汽车的商业化运营都已经取得阶段性成果：据日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）氢能部统括研究员Eiji Ohira介绍，日本道路上行驶的氢燃料电池汽车总量约为2700辆，2017年的总加氢量达到了150吨，加氢站数量超过120座；韩国氢能促进局局长Jeahang Shin分享的数据显示，截止到今年8月，韩国燃料电池汽车推广数量已经超过400辆，加氢站超过30座，此外还建有47个燃料电池发电站；在美国，虽然加氢站数量不及日本，约为100座左右，但美国能源部燃料电池办公室主任Sunita Satyapal指出，在美国道路上运营的氢燃料电池汽车数量已经达到了5600辆，远超其他国家。

 

　　我国燃料电池汽车也在研发、示范运行、市场推广等方面取得了快速进展。万钢列举了一系列数据：以商用车为主的燃料电池汽车市场规模已突破千辆，2017年共计销售1098辆；截至目前，已运营的加氢站有10座，在建的则有20多座。

 

　　企业作为创新发展的主体，正推动国内燃料电池汽车逐步走向市场。上汽集团研发的样车就已进入第四代，生产的商品车不仅在国内市场销售，还开始走向国外；红旗品牌在同期举行的展会上也展出了国内首款用于配装乘用车的燃料电池发动机（50kW）。

 

　　值得一提的是，除了产品的生产和销售以外，自主品牌还在基础设施建设方面开始了探索和实践。就在本次大会上，长城汽车与加氢站运营商H2 MOBILITY Deutschland签署了谅解备忘录。“长城不仅要生产燃料电池汽车，还在积极布局加氢技术以及加氢站的建设。长城汽车致力于深度参与氢能产业的发展，我们将持续找寻更多合作机遇，以寻求在氢能运输及氢能源运用领域的多种商业机遇。”长城汽车副总裁Tobias Brunner如是说。

 

　　中国市场助推全球燃料电池汽车产业

 

　　在发展氢燃料电池汽车方面，中国具备一定的先天优势和基础。首先，我国已积累了丰富的新能源汽车研发和推广的经验，并且具备明显的体制优势。“从本世纪初开始，我国新能源汽车发展的路线和方向虽然中间有所调整，但大方向一直很稳定，一张蓝图绘到底。如今，这张蓝图正处于承上启下的关键阶段，需要我们共同努力。”万钢表示。

 

　　此外，我国氢能源丰富，获取途径多样，加上汽车市场容量巨大，有利于支撑氢能燃料电池汽车规模化的发展。联合国开发计划署驻华代表处能源与环境处项目主任张卫东在接受《中国汽车报》记者采访时表示，与传统燃油汽车相比，甚至与纯电动汽车相比，燃料电池汽车目前的售价依然较高，除了进一步提升研发技术，在改进使用材料等方面下功夫外，氢燃料电池汽车实现成本下降的关键因素在于市场规模，而中国恰能成为氢燃料电池汽车市场规模大幅增长的重要推动力。

 

　　“氢燃料电池汽车属于一个全新技术，处于发展的起步阶段。国内氢燃料电池汽车前景极为广阔，我们非常愿意在市场的萌芽阶段就快速进入，通过自身的核心竞争力与优势来满足市场发展需要。”盖瑞特（前身是霍尼韦尔交通系统业务部）高级创新技术总监Robert Cadle在谈到中国市场时，表现出了极大的兴趣，虽然以涡轮增压技术起家，但盖瑞特看准了燃料电池汽车市场，并坚信中国有望保持可持续的增长态势。

 

　　加强研发、示范评估和安全管理

 

　　在保持优势明显的同时，我国氢燃料电池汽车发展也存在不少短板。“目前国内已基本掌握车用燃料电池的核心技术，同时通过大量示范运行积累了丰富的经验，具备进行大规模示范运行的条件。”中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉指出，接下来，中国汽车行业应在关键材料、电堆比功率和成本以及铂用量方面下功夫，加强基础研究，完善燃料电池发动机产业链，推动我国电堆和电池技术向国际水平靠拢。

 

　　在燃料电池汽车的产业化、商业化进度方面，万钢直言，我国相关产业链建设薄弱，技术标准、检测体系也严重滞后。他建议，一方面，我国应着力推广商业化示范应用，以以点带面的方式推动产业化；另一方面，要注重加氢、氢能燃料电池汽车的示范效果以及规范法规标准的建设，形成一套加氢、氢能以及燃料电池安全运行和监控机制。“安全永远是发展的第一位，有一票否定的权利。”万钢强调。

 

　　在英美资源公司贵金属市场拓展执行总经理Benny Oeyen看来，基础设施建设与公众认知度也是燃料电池汽车进行大规模普及和应用的主要挑战。“中国目前的加氢站数量与国外相比较少。”Benny Oeyen建议，在完善基础设施网络布局的同时，还应加大对公众的宣传，让更多的人了解氢燃料电池汽车的优势，尤其是安全性方面。除积极举行氢能燃料电池汽车大会和展览以外，社交媒体也是宣传和教育的有效途径，还可举办从小学到大学的氢能燃料电池知识和原型装置学生竞赛等。

 

　　“面向未来，我们应继续开放合作，充分利用国内外优势资源，尤其是在燃料电池汽车示范推广、氢能基础设施和政策标准法规建设以及商业化模式推广等方面协力同心，共同推动燃料电池汽车可持续的发展。”万钢如是说。