2018年，对于新能源电池行业来说，是极为特殊的一年：中国改革开放40周年，全球金融危机10周年，中国推动电动汽车产业化10周年，也是中国锂动力电池市场规模超过消费型锂电池规模的第3年。

 

       “2018年被‘寄予厚望’：‘新能源汽车消费元年’、‘造车新势力元年’、‘动力电池规模化退役元年’、‘氢燃料电池汽车元年’、‘高镍电池量产元年’等类似词汇屡见各种媒体。”11月21日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、锂电“达沃斯”组委会秘书长于清教在第6届中国（青岛）锂电新能源产业国际高峰论坛（ABEC 2018，锂电“达沃斯”）上表示，这些表述虽然不一定准确，但也从侧面反映了在新能源技术与市场发展的热潮下，新产品、新技术、新业态、新模式百花齐放，能源革命新时代已然开启。

 

      产业深度洗牌 出局者众多

 

       2018年，随着补贴新政实施，新能源行业进入后补贴时代，双积分政策接棒,资本寒冬也正蔓延至新能源制造行业，产业链企业面临资金、技术、市场多方面的空前压力，全产业深度洗牌已开启，出局者将越来越多。

 

       在资本市场，“钱荒”蔓延，业界上市公司的股价下挫，利润压缩；IPO监管政策趋严，多家新三板锂电企业冲刺IPO失利；企业高估值泡沫开始破裂，并购重组失败的案例增多；银行放贷收紧，融资扩产受挫。

 

       在产业链中，受补贴退坡及技术门槛提升影响，新能源汽车领域多数主流车企业绩出现下滑；电池行业产能结构性过剩，“上挤下压”状态下，企业普遍营收高利润低，且应收账款居高不下，诸多企业业绩增幅放缓，甚至出现亏损；正极材料受制钴锂等资源价格波动，盈利受限，且核心专利受制于国外，技术升级转型困顿；负极材料企业普遍体量不大，原材料价格波动对业绩影响较大，硅碳负极推广应用不及预期；隔膜及电解液产能过剩、价格低迷，中小企业难以为继；上游锂、钴价格震荡，全球范围内资源争夺战日趋白热化；锂电设备行业，国内外参与者众多，竞争日趋激烈，高端精密设备和控制技术市场被跨国企业占据大部分份额。此外，许多电池相关辅材领域，产业发展滞后，例如，国内高端水性粘结剂市场长期被日企垄断。

 

       “欧美日等国家把产能利用率长期低于78%的现象认定为行业产能过剩。动力锂电池的整体产能利用率已连续多年低于78%，即从行业整体上看存在严重的产能过剩。”欣旺达集团副总裁兼动力电池板块总裁梁锐透露，当前TOP 10企业市场占有率进一步提高，行业集中度提升，国内高端产能的市场需求量不断拔高；而除TOP 10企业之外的其他动力电池企业合计拥有约13%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产能，且其中大部分产能属于低端产能，其产能利用率仅仅约为10%，拉低了行业产能利用率指标。

 

       梁锐提醒，在上游原材料涨价、下游要求降价的“双重夹击”下，动力电池企业如果不具备成本竞争优势，只有出局。动力电池企业必须要练好“内功”，推动产品技术升级，抢占高端市场份额。

 

      产业开放是趋势 全球化提速

 

       “中国开放的大门不会关闭,只会越开越大。”

 

       2017年，我国公布的《汽车产业中长期发展规划》中提出，要在2025年成为“汽车强国”，培养多家跻身新能源汽车行业全球前十名的企业。各地政府积极响应，将新能源汽车、电池产业链作为经济转型升级的主推领域，规划力争主营业务收入规模达到千亿元级别。作为全球最大的新能源汽车与电池产销市场，中国的新能源政策已开始引领着国际新能源汽车产业布局与技术革新。

 

       随着关税下调、合资股比放开，汽车产业进一步开放大势已定，吸引特斯拉、宝马、松下、三星、LG、SK等跨国企业纷纷加大在华新能源汽车、电池产业链投资，加速扩产。

 

       与此同时，在新一轮行业洗牌与深度较量中，国产化与规模化均在提速，越来越多国内新能源电池产业链企业开启全球化战略布局，出口比例提升，汇兑损益增加，海内外客户和市场开拓效果显著，跻身跨国巨头供应链。

 

       “我们中国企业的生产能力与创造力从来不容低估，改革开放40年来，中国早已成为名副其实的制造大国。”于清教认为，如今，我国正由“制造大国”向“制造强国”迈进，由“汽车大国”向“汽车强国”升级，向世界展示新能源的“中国力量”。这对于新能源汽车、电池产业链来说，更是最好的发展契机。

 

      矿产资源与电池回收 两头并重

 

       中国是目前全球最大的锂电池产销市场，锂资源消费量占全球40％以上，碳酸锂供给偏紧；钴价由于需求上涨及国际局势的影响也持续狂飙，在过去两年翻了两番，仅去年涨幅就在130%以上。2018年以来，钴、锂资源价格虽然有所下调，但在新能源汽车、储能领域中长期的巨量需求预期下，从正极材料企业到车企、电池企业，对于矿产资源博弈仍在不断升级。

 

       同时，据行业专家从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池需要报废处理。

 

       因此，不少企业把目光投向城市矿山——寻求废旧电池回收与电池材料再造的投资机遇。

 

      直面终端消费者 安全至上

 

       此外，正如往届ABEC论坛演讲嘉宾所预言，新能源汽车产销量的爆发式增长，安全隐患也将集中爆发。2018年电动汽车燃烧爆炸事故频发，引起国家相关部门及业界的高度重视。本届ABEC论坛上，企业家、专家、学者们也对安全性进行了专门的探讨。

 

       梁锐认为，新能源汽车安全不是某一个环节、某一个企业的问题，而是一个包括电池、电机、电控、整车制造、充电设施等全链条的系统工程。确保电池安全不只是电池企业的“本职”，整车企业更是责无旁贷。

 

       有业内人士指出，很多材料的指标都和电池安全直接相关：正负极材料的杂质含量、磁性物质含量以及热稳定性；隔膜的穿刺强度、抗拉强度、热收缩性、闭孔温度；电解液的纯度、杂质含量、热稳定性、电化学稳定窗口；导电剂、溶剂、胶、铝塑膜、电池壳、盖、极耳等的杂质含量与耐腐蚀性能等等。

 

       论坛上，高镍正极材料对电池安全的影响引起了与会嘉宾热议。

 

       新能源汽车补贴的“低退高升”，促使电池及其材料升级换代，能量密度高且价格相对稳定的三元高镍材料成为首选。三元材料从333、532向622、711、811高镍进化。但在新材料体系下，核心材料的兼容及安全等问题阻碍了高镍电池的大规模应用。

 

       10月31日，国家市场监督管理总局网站发布消息称，截至目前，市场监管总局已组织缺陷产品管理中心启动新能源汽车缺陷调查10起，会同相关部门开展火灾事故现场调查5次，督促相关生产企业实施召回5次。其中，召回涉及5个企业24个车型的3.56万缺陷车辆，缺陷原因多为电控和机械故障。

 

       当然，国内外燃油车因存起火隐患而被召回的事件更多，规模也更大，新能源汽车产业刚刚进入由市场主导的新时期，需要警醒，也需要呵护，不能一味批判，影响消费市场信心。

 

       此外，中国主导汽车新能源化的新时代已开启。真锂研究创始人墨柯表示，全球经贸形式的变化以及在此背后的大国竞争日益激烈和残酷，可能会推动中国政府加大发展电动汽车等战略性新兴产业的力度，尽最大力量减少对传统能源石油的依赖，同时，传统产业明显走上下坡路，也会迫使不少企业和资本转向发展战略性新兴产业。

 

       墨柯预计，2021年全球锂电市场规模将达到450 GWh，是2017年150GWh的3倍，年均增幅继续保持在30%以上，将确定超越铅酸电池而成为用量最大的二次电池产品。

 

       对应的中国市场，墨柯认为，2021年锂电市场规模将达到227GWh，全球份额依然会维持在50%偏上的水平。如果中国政府制定的2020年两大目标（电池系统能量密度260Wh/kg且价格在1元/Wh以内）能够顺利实现，同时将安全事故数量控制在合理范围的话，中国电动汽车市场会迎来更快发展，对锂电市场的壮大将更为利好。“挑战仍在，未来可期！”墨柯表示。