电动车销量继续高增长的2018年，却成为动力电池行业的“寒冬”。补贴退出、产能过剩外加资本寒冬，使得动力电池企业的2018年过得分外煎熬。“上市公司股价下跌，市值缩水、融资受挫，产品价格下降，上下游产业链的企业都有点慌，信心不足。”有证券行业人士这样总结。

 

       “今年，不少电池企业感觉冬天来了。五年前确实是电动汽车的‘冬天’，很多电池企业面临着转型，不知道该怎么走。但是2015年，电动汽车短暂的春天来了，很多人欣喜若狂，仓库里的电池，仓库里所有的正极材料锂电全部卖出去了。当时我发出过警告，电动汽车这样来势凶猛的状况是不正常的。果然，三年过去之后，又一轮低潮来了。”11月21日，北京大学教授、锂电“达沃斯”学术委员会主席其鲁在第6届中国锂电新能源产业国际高峰论坛（ABEC 锂电“达沃斯”）上表示。

 

       外部环境的变化，推动了动力电池行业的深度洗牌。在2018锂电“达沃斯”上，行业深度洗牌期如何生存、突围成为电池行业人士热议的话题，企业代表、行业观察人士从不同角度提出多种思路。

 

      重压之下深度洗牌

 

       对于眼下动力电池行业的现状，其鲁评价“低端产能严重过剩，高端产能严重不足。”欣旺达集团副总裁兼动力电池板块总裁梁锐在演讲中介绍，欧美日等国家把产能利用率长期低于78%的现象定为行业产能过剩。中国动力锂电池的整体产能利用率已连续多年低于78%，从行业整体上看存在严重的产能过剩。“去年整个锂电池的产能是200GWh，高端产能可能不到80GWh。TOP10企业市场占有率进一步提高，行业集中度提升，龙头企业电池供不应求，CATL（宁德时代）、比亚迪等龙头企业在加速产能扩张。TOP 10企业之外的其他动力电池企业，合计拥有约13%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产能，且其中大部分产能属于低端产能，其产能利用率仅10%，拉低了行业产能利用率指标。”梁锐指出。

 

      “电解液领域，有些企业已经减产，或者干脆转行了。”某不愿具名的电解液企业人士对记者表示。奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理、研究院院长倪绍勇倪绍勇认为，未来五年动力电池行业面临洗牌。一方面，补贴退坡后电池企业面临的降成本压力大大增加。“没有补贴的情况下电池需要降低多少成本？我们认为需要降40%、50%甚至更多。没有补贴的情况下，新能源车电池如果不下降50%，整个行业都活不下去，当然也不排除有其它机会。”

       另一方面，整车企业对于电池能量密度、安全等技术要求不断提升。越来越多的企业认识到电池系统集成化设计的重要性，通过整个电器系统架构平台化、边界平台化、模组标准化、管理系统模块化等，可以大大缩短车型和电池的迭代周期。随着对电池和载荷的要求越来越高，整车企业会逐渐放弃原来采购独立电池系统的方式，这些都会给动力电池企业带来挑战。

 

       同时，随着补贴完全退出的时间越来越近，日韩电池企业已经准备卷土重来，松下、三星、LG等电池企业都开始与中国车企密切接洽，甚至在中国建厂扩厂。“松下、LG、三星或是SKI，他们在高端市场已经占领了非常有利的地位。现在看到中国电动汽车市场的蓬勃发展，它们都回头来中国扩产，这不只是喊狼来的事儿，是狼真的要来了。”梁锐表示。

 

       但另一方面，锂电行业上游原材料价格依然居高不下，“上挤下压”的状态下，电池企业普遍营收高利润低，且应收账款居高不下，诸多企业业绩增幅放缓，甚至出现亏损。今年，沃特玛深陷债务危机，锂电龙头宁德时代今年上半年净利润同比腰斩。除了行业内部面临降成本、提升技术、外资大举进攻的多方压力，“资本寒冬”也蔓延至新能源汽车行业，这对于大多数都是民营企业的电池行业尤为不利。电池行业上市公司的股价下挫，利润大大压缩，有证券公司的研究显示，电池行业主力企业的股价已经跌回到三年前的水平。同时，IPO监管政策趋严，多家新三板锂电企业冲刺IPO失利；企业高估值泡沫开始破裂，并购重组失败的案例增多；银行放贷收紧，企业融资扩产受挫。

 

       在2018锂电达沃斯上，多位行业人士表示，电池产业企业面临资金、技术、市场多方面的空前压力，全产业链的深度洗牌已开启，出局者将越来越多。

 

      突围之道

 

       总的来看，规模化、智能化、材料创新，实现技术升级，提供高性价比的产品，是众多电池行业人士认为的应对之道。“在上游原材料涨价、下游要求降价的双重夹击下，动力电池企业如果不具备成本竞争优势，只有出局。动力电池企业必须要练好‘内功’，推动产品技术升级，抢占高端市场份额。”梁锐认为。

 

       “全行业要摆正姿态，清楚地认识到在未来的一两年里，国家补贴终将会没有，以前觉得整个新能源行业到处是资金的局面一定会没有，我们终将面临残酷的市场竞争，面临终端用户的投票。如果我们做不到最好，用户就会用脚投票。”倪绍勇强调。

       比亚迪汽车股份有限公司动力电池工厂厂长孙华军认为，应该从源头考虑，消费者到底需要什么样的车，是不是越便宜就越好？孙华军介绍，比亚迪在自动化、信息化方面做了很多工作，整个生产制造工作都是为了保证电池的品质和制造成本。同时，比亚迪也在加快电池产业链的布局，从核心矿产资源投资、入股，到核心电芯原材料开发/制造、电芯研发/制造、模组设计/制造、BMS设计/制造、PACK设计制造再到梯级利用及回收，已具备动力电池完整的研发及生产体系。

 

       国轩高科工程研究院副院长、电池研究院院长张宏立同样认为，无补贴时代，电池企业应该从更加贴近市场与消费者的角度来思考。没有补贴后，续驶里程300公里左右的经济型车会占主流。这种车不一定要用高能量密度的三元锂电池。过去，磷酸铁锂电池的技术优势没有完全发挥出来，但其实它在成本、安全性和寿命上都优于三元锂电池。“技术应该多元化，三元锂电高能量密度等高技术含量的产品要做，但同时也不能放弃其他技术路线。百花齐放，交给市场和消费者来选择。”张宏立表示。

 

       中国国际金融股份有限公司研究部副总经理李璇认为，纯电动乘用车要替代燃油车，要达到以下指标：电芯能量密度300Wh/kg，电芯成本0.6元/Wh，电池成组成本1.0元/Wh。

 

      万亿市场前景依然光明

 

       不过，电池行业深度洗牌的同时，前景依然光明。李璇表示：“我们发现最近三十年，电池技术的提升，包括成本的下降，还是符合摩尔定律的。这个行业还没有到峰顶，电池的技术、能量、成本还没有到达极限，长远来看，电池行业是万亿规模的市场，锂电产业的市场足够大，也有足够多的机会。”

 

       瑞峰资本（中国）投资有限公司董事长彭政峰认为，新能源汽车市场即将迎来需求拐点。全球电动车的市场渗透率已经到达4%，中国的新能源汽车渗透率在2018年将达到5%左右。研究表明，新兴行业市场渗透率达到5%左右，会达到需求拐点，进入加速发展期。2018-2025年中国新能源汽车发展将从市场导入期进入成长期。而在2025年左右，新能源汽车将进入“平均竞价”期，即从成本上做到和传统燃油车相抗衡。

       伊维经济研究院副院长、中关村新型电池技术创新联盟理事吴辉则表示，资本还会继续投向电池行业，但资本投资业态由前些年的大量投入期转向“整合退出期”，早期进行股权投资的机构和证券公司开始退出，实力雄厚的国有资本、产业资本开始进入，整合产业。

 

       “补贴政策的转向，引发了动力电池全产业链的深度洗牌，企业生存压力剧增。目前动力电池产业面临的产能过剩、价格战、产品同质化等窘境，很大程度上要归咎于行业发展的急功近利和长期以来中国很多企业缺乏长远战略规划、缺乏持续创新、工匠精神。长远来看，电池行业仍是一片新蓝海，就看如何把握和耕耘。”论坛结束时，锂电“达沃斯”组委会秘书长、中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示。