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主流纯电车型续航、能耗对比及补贴政策解析

时间:2018-11-26 16:29来源:第一电动大牛 作者:42号车库
点击: 次

         过去一年的时间里，在国家对新能源汽车补贴政策变革的压力下，比亚迪唐 EV 达到 161Wh/kg 的电池系统能量密度，整体市场迈入 160Wh/kg 阶段；微型电动车续航里程实现翻倍；东风风神 E70 续航达到 508km。功不可没的补贴政策相传在 2019 年将大比例退坡，但其实这一切都是必由之路。补贴政策逐渐消退，市场竞争占据主流。
 
        补贴政策变化趋势用一句话总结就是：门槛越来越高，金额越来越少。      

 
        2018 年相较于 2017 年，纯电动车型的补贴门槛由 100 km 上涨到了 150 km，并且将 2017 年补贴标准中的 ≥ 250 km 一个标准细分成了 250 到 300，300 到 400 和 ≥ 400 km。 
 
        另外，2018 年的补贴政策对于电池系统能量密度要求更高，最低标准由去年的 90 Wh/kg 上浮到 105 Wh/kg，且能量密度只符合最低标准的车型只能拿到 0.6 倍的补贴，若想要拿全补贴，则需要 120 Wh/kg 以上的电池系统能量密度。同时根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数，分为：0.5 倍、1 倍、1.1 倍补贴。
 
        补贴计算公式如下：
 
        单车补贴金额 = 里程补贴标准 × 电池系统能量密度调整系数 × 车辆能耗调整系数
 
        由此公式我们可以直观地看出，补贴金额直接由续航、电池系统能量密度和能耗决定。
 
        电池系统能量密度调整系数如下：
 
        105 （含）- 120Wh/kg 的车型按 0.6 倍补贴；
        
        120 （含）- 140Wh/kg 的车型按 1 倍补贴；
 
        140 （含）- 160Wh/kg 的车型按 1.1 倍补贴；
 
        超过 160Wh/kg 的车型按 1.2 倍补贴。
 
        消费者购买纯电动汽车最关心的无非是决定实用性的续航里程、决定经济性的电耗水平以及直接决定钱袋子的补贴政策。恰巧与补贴政策直接相关的既有续航里程与电耗水平，此外还有电池系统能量密度。
 
        为此，我们整理了国内主流纯电动车型工信部续航、电耗、电池容量及电池系统能量密度数据。
 
        纯电动微型/小型轿车：      
 
        纯电动紧凑型/中型轿车：      
 
        纯电动小型/紧凑型 SUV：      
 
        纯电动中型/中大型 SUV：         
 
        通过这些数据其实不难看出，国内市场里自主品牌已经占据了绝对的优势。纯电动微型和小型车这一市场很多车型的销量都保持着高速的增长。除了销量增速快，它们的续航水平升级速度也着实惊人。在去年，奇瑞 eQ1 的续航还只有 151 km，众泰 E200 也只有 165 km，这一年时间在市场与政策的双重压力下，它们几乎实现了续航翻倍。
 
        在更高层次的纯电动紧凑型和中型车领域，续航水平的增长速度虽然不及微型车们，但是最高超过 500km 的工信部续航也是可圈可点。400+km 的续航水平已经成了这一级别车型的标配，这个时候唯一的合资品牌产品——轩逸·纯电完全失去了燃油版轩逸的那种光鲜。
 
        近些年国内高速增长的 SUV 市场使得纯电动小型和紧凑型 SUV 成为了最为火爆的新能源战场。除了传统车企在此布置多款产品外，造车新势力们也很喜欢在此“扎堆”，小鹏、哪吒、威马的首款产品均在此范畴。这一级别的电池系统能量密度基本都在 140Wh/kg 以上，只有还未上市的合资自主品牌产品——广本理念 VE1 落在后头。
 
        反观中型及中大型 SUV 市场，国际品牌的进口产品终于可以与自主品牌平分秋色。不过对于自主品牌而言，特斯拉仍是难以撼动的标杆。
 
        随着 2018 年进入尾声，关于 2019 年补贴政策的变革一直有着各种传言，虽然具体执行政策还没有出台，但是补贴退坡已是必然，且准入门槛可能会进一步调高，预计 2020 年补贴会继续大比例退坡，直至取消补贴。
 
        1. 门槛提高只是一种手段。
 
        可以说没有任何一个国家像中国这样在短短几年时间里出现如此多的电动汽车。且自主品牌在所有细分市场几乎做到了全覆盖，其中的参与者除了有传统车企外还有诸多造车新势力，甚至一些奄奄一息的品牌也借新能源的东风而起死回生。其中最大的助推剂必然是国家的支持与补贴。
 
        如同 2017 和 2018 年的政策，标准在不断提升，而且越来越多新的因素被纳入评判标准，今年 11 月 6 日，中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士、清华大学教授李骏谈到了新能源补贴政策的发展趋势：补贴标准更加细化，不仅涉及续航里程、能量密度，还引入能耗调整系数，对新能源汽车的技术要求更高，从以前要求产量转变为要求质量，鼓励研发高能量密度的电池、更好的电控技术和更轻量化的车身等等。
 
        门槛的提高倒逼企业做出更好的产品，提高续航水平、能量密度，降低能耗，效果也是显而易见的。如今，自主品牌的新能源汽车无论在三电技术还是在智能化水平上都已经处在世界比较靠前的位置上。在这一点，补贴门槛的不断提升功不可没。
 
        2. 促使企业做出更好产品的不应是补贴而是市场。
 
        中国加入 WTO 已经 17 年之久，市场经济的规则早已深入人心，仅依靠补贴来促使新能源汽车的进步无论怎么看都不是长久之计。
 
        国家发展和改革委员会产业协调司处长吴卫在演讲中提到：目前在全球市场中，中国新能源汽车及动力电池生产企业市场表现突出，在全球前十企业中均占半数及以上席位。这表现了我国在新能源车方面勇于前进的战略导向。但是吴卫同时表示：要实现新能源汽车产业可持续的发展，仅靠支持性补贴性的政策是不够的，还要靠竞争性的政策。
 
        近年来补贴门槛的提高确确实实给了车企不小的压力，为了搭上补贴的快车，企业自身也在努力奔跑。驽马十驾，功在不舍，这几年我们已经看到了自主品牌在新能源汽车领域的显著进步。但市场经济体制下，国家补贴不可能永远给车企带来红利。
 
        随着补贴的逐渐退坡和更多外国企业的进入，市场注定不会再像补贴政策施行之初的几年一样平静，“骗补”一词或许会在某天彻底的与新能源汽车断绝联系。对于中国车企而言，更大的挑战还在后面，“裸泳者”终会在大浪中退去，成功者则需砥砺前行。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 动力电池 纯电动车
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