从10月31号网上流出2019年的新能源汽车补贴政策也有一个多月的时间，业内也持续了一个多月的讨论，一致的结论，退坡是肯定的，讨论的重点是具体退多少，怎么个退法。下面我就根据个人分析及结合各种信息，大胆的做一下2019年的新能源汽车补贴政策分析。

 

       就目前来看，国家补贴政策对车企的产品设计、生产和销售都有不小的影响。

 

       10月31日，真锂研究创始人兼总裁墨柯在雪球网发布“网传2019年新能源汽车补贴退坡版本”原文见下图。

       主要内容如下：

 

       （1）退坡幅度：整体退坡40%。但是乘用车幅度稍小，乘用车续航里程最低一档取消补贴，补贴金额2019年和2018年低一档续航一致。比如超过400公里续航的今年拿到5万，明年可能拿到4万；之前300-400公里的拿4.5万/辆，明年拿3.4万；非快充纯电动客车补贴从1200元/kwh降到800元/kwh，但单车补贴上限不变；专用车补贴没有提及。

 

       （2）动力电池能量密度：纯电动乘用车能量密度在140wh/kg以上可以拿1倍补贴，160wh/kg以上1.1倍，180wh/kg以上1.2倍。

 

       （3）19年不再设过渡期，推广目录也会再次推倒重来。

 

       （4）出台时间预计在12月。

 

       通过我对国家新能源汽车补贴政策政策的理解，再结合现有的电池技术现状，地补现状，网传的补贴政策基本接近实际的补贴情况。

 

       （1）据了解以目前的主流电池生产企业能力，明年如果补贴门槛设在140Wh/kg以上，那么对不少电池企业是有一定挑战的，尤其是磷酸铁锂路线的企业，挑战会更大。尤其是180Wh/kg目标的设定，基本上目前量产能实现的电池企业寥寥几家。动力电池的能量密度在一定程度上确实代表了电池技术的进步，而且具备可量化的优点。但单纯从能量密度来判断动力电池甚至新能源汽车的“好”或者“坏”却有失偏颇。电池的评价指标有很多，能量密度只是其中一种，除此之外还有安全性，使用寿命等，而且电池优劣好坏是严格遵循“木桶原理”的，也就是任何一个单方面指标的提高都可能是以牺牲其他指标为代价的。而安全性不可忽视，其直接关系到消费者的生命和财产安全。

 

       据统计，截止10月底，2018年共发生39起新能源汽车起火事件、12起疑似事件。而起火电池以三元电池为主，占比超过一半，三元电池能量密度较高，相对的风险也就更大。如果能量密度要想达到180Wh/kg以上，三元高镍811正极材料是目前的必选项，而放热峰明显高于其它类型，热稳定性差，且生产工艺要求高。在同等生产工艺水平、产品质量检测水平相对滞后和市场监管不足等条件下，高镍材料的使用无疑会埋下更大的安全隐患，可能会使消费者的生命和财产造成更大的损失。

 

       （2）据网上消息，明年国补退坡的同时，地方补贴会随之取消（已经发布补贴政策的暂不会取消）。

 

       下表为截至目前地方发布的补贴政策信息汇总。

       综上，个人预测2019年新能源汽车的补贴标准如下表所示：