12月15日，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在《人民日报》第6版发表了以“促进新能源汽车产业健康发展”为主题的文章，全文从战略导向、科技创新、供需匹配、基础设施以及政策体制五个方面，对新能源汽车的发展进行把脉建言。

图片来源：《 人民日报 》

 

      燃料电池汽车已有产业化基础

 

       作为中国新能源汽车曾经主要政策制定者、实施者之一，万钢此次对新能源汽车产业发展提出的多项意见引起了业界的高度关注。其中，“将产业化重点向燃料电池汽车拓展” 成为全文最值得关注的地方。 

 

       万钢在文章中指出：“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

 

       其认为燃料电池产业化已经具备基础，主要有这几大方面：（1）经过多年研发积累，我国已形成自主特色的电—电混合技术优势，并先后经历了北京奥运会、上海世博会期间的规模示范运行，实现全谱型汽车“零排放”的关键技术方案；（2）我国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源；（3）上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业已经明确规划、加大投入、推进燃料电池汽车研发和商业化；（4）以国能为首的能源骨干企业牵手汽车、石油及相关制造业和院校成立了氢能和燃料电池产业联盟。

 

       万钢建议，“应继续支持上海、广东、江苏、山东等地结合资源禀赋，开展区域商业化示范运营，加快产业化进程，实现新能源汽车产品型谱电动化、智能化全覆盖。”

 

       此外，其还谈到，我国把氢作为危化品管理，这种管理方式制约了我国氢能的利用。“发达国家把氢作为能源管理，创制了科学安全的氢加注站建设和车载氢罐技术标准和检测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。”

 

       “建议相关部门抓紧研究借鉴，制定科学安全的氢能、加氢站和储氢罐技术标准，提升检测能力，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。”

      氢燃料电池PK锂电池

 

       上述文章一经发表，关于氢燃料电池汽车的各种言论纷至沓来，有激进者认为，锂电池短板明显，氢燃料电池汽车才是新能源汽车的终极之路。不少理性派则对燃料电池表示担忧：如我国是否掌握了燃料电池的核心技术和零部件？在产业推广上如何破解高昂的成本与管理？

 

       “氢燃料电池汽车与储能电池汽车不是非此即彼的替代关系，两者各有所长，可分别应用在不同的场景，因此在未来较长时间两者将是并存发展的态势。”对于新能源汽车的发展路线，中国电动汽车百人会理事长陈清泰坚定表示。

 

       工信部装备工业司副司长罗俊杰亦表示，“在未来以分布式为主、零排放为特征的能源主体架构中，氢燃料电池汽车会与纯电动汽车长期并存、互补，共同满足交通运输和人们出行的需要。”罗俊杰还谈到，工信部将会同相关部门加大工作力度，破解氢燃料电池汽车产业化、商业化的难题，大力推进我国氢能及燃料电池产业的创新发展。

 

       据了解，氢燃料电池汽车与采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线，从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车可能更适用于长途、大型、商用车等领域。在我国新能源汽车发展历程上，二者均有着自己独特的地位。

 

       自2009年科技部联合财政部、发改委和工信部启动“新能源汽车十城千辆”工程以来，经过近十年的发展，我国新能源电动汽车也从起步阶段迈进快速发展阶段，从最初产量不足千辆已达百万辆级别。中汽协最新产销报告显示，2018年11月，我国新能源汽车产销分别完成17.3万辆和16.9万辆，同比增长36.9%和37.6%；1-11月累计产销105.4万辆和103万辆，同比增长63.6%和68%，从历年年末的增量走势看，2018年全年有望突破120万辆。

 

       与此同时，氢能与燃料电池汽车产业也自2016年以来取得了快速发展，目前我国形成了京津冀、华东、华南、西南、华中、西北、东北等氢能与燃料电池汽车产业集群。数据显示，我国现在已经有2000多辆氢燃料电池汽车和12座加氢站。不过，北美、欧洲、日本和韩国的燃料电池汽车产业已进入商业化阶段，我国仍处于商业化初期。

 

      技术仍制约着氢燃料电池乘用车生产

 

       另一个值得注意的现象是，在工信部近期公布的2018年第12批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称《目录》）中，盖世汽车发现，截至第12批《目录》，今年共有16家车企的72款燃料电池车型进入《目录》，较2017年的10家车企的22款增长了227％；同时为《目录》车型配套燃料电池的企业也由去年的8家增至30家。

 

       毋庸置疑，今年燃料电池汽车公告车型数量的增加，一定程度上归功于政策的引导。在2017年4月印发的《汽车产业中长期发展规划》中，国家相关管理部门提出将燃料电池汽车列为重点支持领域，逐步提高公共服务领域新能源汽车使用比例。且在新能源电动汽车补贴逐步退坡的大环境下，国家对燃料电池汽车的补贴支持力度不减，同时相关政策还在加码。

 

       不过，尽管政府主管部门对燃料电池汽车重视有加，但燃料电池汽车的热度却无法和纯电动汽车相提并论。尤其是乘用车领域，除了2016年有一款燃料电池乘用车登上目录之外，燃料电池乘用车的表现乏善可陈。在2018年前12批《目录》中，新能源车型达3,851款，燃料电池汽车占比仅1.87%。有业内分析认为，整体技术水平不足是制约氢燃料电池乘用车生产领域的一大难题。

 

       科技部高新技术发展及产业化司副司长续超前曾表示，“十三五”末期和“十四五”期间，科技部将聚焦车用氢燃料电池关键核心技术，以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发，继续强化先进动力电池技术、下一代功力电子器件技术。